Esse material é de 11 anos atrás do jornalista Jackson Flores Jr..
Outro membro:"E porque não considerar a aquisição de caças russos , como o MIG-29, ou melhor ainda o Sukhoi Su-35 ? Além dos preços serem razoáveis, são aeronaves excelentes e com várias opções boas de mísseis , como os AA-11 Archer , sem falar dos Vympel e dos mísseis ativos .
Resposta, Jackson: A questão de comprar ou não aeronaves de origem russa é bem mais complexa que a aquisição das células e as armas que as mesmas empregarão. Creio que não há uma pessoa na FAB que negue as qualidades de vôo presentes nos concorrentes russos. Porém, uma célula passa mais tempo no chão do que no ar - e é aí que reside o receio da FAB
Essencialmente, a coisa se resume em problemas de logística e filosofia de manutenção da célula e seus sistemas. As diferenças existentes nas filosofias aplicadas aqui no Brasil faz mais de 50 anos diferem substancialmente daquelas vistas entre as aeronaves de origem russa. Consequentemente, é extremamente difícil avaliar o impacto que essas diferenças poderão ter quando transferidas para o Brasil. O impacto não é só de ordem operacional, mas também de pessoal e material.
A equação é agravada pela pouca quantidade de células que serão adquiridas dentro da janela existente (tudo indica que será somente 12 aviões). Isso pode acarretar toda sorte de problemas de índole operacional, logístico, treinamento de pessoal - enfim, todo um conjunto de coisas que podem fazer com que essa aquisição "barata" se transforme em um pesadelo econômico".
Outro membro: Certa vez o Jackson e o Fontoura martelaram muito a cerca de suposições de problemas logísticos com a aeronave Russa, por gentileza, vcs poderiam me passar essas msgs ou me confirmar se elas ainda estariam no Banco de dados da lista lá no Yahoo para encontra-las? Pergunto pois queria clarear melhor minhas idéias sobre logística nesse caso, pois na minha concepção seria o único empecilho técnico para afastar a compra do SU.
Resposta, Jackson: Bom, na realidade não se trata de suposições, mas sim fatos. O díficil aqui é avaliar com o desejado nível de precisão quais as implicações decorrentes com a absorção de equipamento russo dentro de um ambiente predominantemente norte-americano. Existem questões bastante elementares e outros não tão elementares, que combinados, podem acarretar em consideráveis gastos para o erário público. No inicio deste mês, enviei uma mensagem onde elaborei um pouco em cima do fato de que os aviões de origem russa não acompanham as normas MIL-STD, MIL-SPEC ou STANAG. Porém, talvez seja conveniente detalhar um pouquinho mais as muitas facetas da área de logística.
Pessoal
Qualquer unidade aérea apresenta uma tabela de lotação e equipamento (TOLE). No que diz respeito à lotação (pessoal), isso é determinado pelo tipo de equipamento que a unidade dispõe e as condições e instalações existentes em sua sede. Em termos de tripulantes, o número de referência é 2,5 pilotos para cada aeronave. Esse número pode variar ligeiramente, tanto para cima como para baixo - mas não muito. No entanto, na área de manutenção, a quantidade de pessoal pode variar consideravelmente de acordo com uma variada gama de fatores determinados pela aeronave em si.
A) MMH/FH
MMH/FH (Maintenance Man Hour/Flight Hour - Homem Hora de Manutenção/Hora de Vôo) se refere às horas de manutenção para cada hora de vôo executado e serve como excelente indicador da carga de trabalho de manutenção exigido pela aeronave. Assim, quanto menor a relação entre MMH e FH, menos pessoal de manutenção é necessário para manter um avião "x" em condições de vôo. Para ilustrar, o MDC F-4E Phantom II apresentava um índice MMH/FH de 62,18. Ou seja, para cada hora de vôo, eram necessárias 62,18 horas-homem de manutenção. A consequência disso era que o número de graduados e oficiais da área de manutenção em uma unidade dotada de 24 caças F-4E era de quase 250 homens.
A passagem dos anos fez com que muitos fabricantes buscassem a redução desse número. Efetivamente, o F/A-18A Hornet apresentava um índice de 25 MMH/FH. Por sua vez, o F/A-18C reduziu esse número para 11,02 MMH/FH. A consequência disso é que a dotação de pessoal de manutenção em uma unidade equipada com o Hornet caiu para menos que a metade do número visto entre as unidades de Phantom II. Se levarmos em consideração que "y" é a média do soldo entre os oficiais e graduados, não é difícil vislumbrar alguns dos ganhos advindos com a redução do MMH/FH.
No caso das aeronaves participantes da concorrência Programa F-X BR, sabe-se os seguintes valores:
- F-16C-50/52+ 13 MMH/FH
- Mirage 2000BR 08 MMH/FH
- Saab JAS-39C ? MMH/FH
- Su-35 ? MMH/FH
- MiG-29 11,3 MMH/FH
Com fundamento nesses números, percebe-se que o Mirage 2000BR apresenta o menor número de todos. De acordo com a Dassault, uma unidade aérea com 20 células não necessitaria mais do que 69 homens. Em seguida, vem o MiG-29 e depois o F-16C. A Saab/BAE não divulgou até hoje esses valores e o mesmo pode ser dito sobre o Su-35 - apesar de que esse último deve regular com o Su-27 (que é de 11 ou 12 MMH/FH, snme).
No entanto, existe aqui um porém. Todas as aeronaves de origem ocidental (F-16C, Mirage 2000BR e JAS-39C) empregam o sistema de manutenção on condition, enquanto que os russos fazem uso do sistema hard time. A diferença entre esses dois conceitos de manutenção vai bem além do meramente organizacional. No caso do hard time, o conceito exige um número perceptivelmente maior de homens - mesmo que a aeronave apresente um reduzido número de MMH/FH.
Outra questão aqui é a própria distribuição de tarefas de manutenção. Tradicionalmente, a manutenção de uma aeronave é distribuída por níveis, de A à D. Muitas forças aéreas reduzem essa distribuição para três níveis ("O", "I" e "D"), onde o primeiro nível funde as necessidades de manutenção dos níveis "A" e "B". No caso dos russos, essa distribuição é feita entre dois níveis. O primeiro nível incorpora os níveis "A", "B" e determinado segmentos do nível "C", o segundo nível equivalendo ao conhecido nível "D".
Caso não seja possível adaptar o Su-35 ou MiG-29 à distribuição de tarefas tal como é feita aqui no Brasil, a FAB terá que dotar com considerável reforço de material e pessoal o ESM da base aérea em que esses forem sediados. Isso implica em desnecessária duplicação de pessoal e material. Exemplificando: onde normalmente seriam necessários 5 especialistas do setor de hidráulica para uma unidade de 12/16 aviões, esse número é ampliado para 9 ou 10 (se não for mais) caso seja adotado o sistema russo. Isso simplesmente porque a aeronave não é recolhida para um parque para cumprir determinados trabalhos previstos no nível "C" e alguns segmentos do nível "D"."
Outro membro: Note que este esforço surtiu efeitos consideráveis. Na mesma proporção, o quanto um Flanker se beneficiaria?
Resp, Jackson: Sim, notei. Mas também convém notar que esse esforço foi tão produtivo que a Luftwaffe estará entregando todos os seus MiG-29G/GT à Polônia no transcorrer deste ano.
Outro membro: Não sou tão bem informado quanto você, companheiro, e por isso opto por confiar em suas afirmações, desde o início voçê aparenta ser digno de crédito. Voçê tem como arranjar números mais exatos? Do quanto custou a conversão?
Resp, Jackson: Eu não disponho dos custos do programa desenvolvido pela EADS e aplicado nos MiG-29S/UB da Luftwaffe. No entanto, a MAPS ofereceu ano passado à Hungria um programa semelhante para os 26 MiG-29 que a força aérea daquele país possui em inventário. Esse programa para Hungria estava avaliado em E$ 200 milhões (US$ 195,552 milhões em valores de 23AGO2002) no mês de setembro de 2001. Ou seja, US$ 7,48 milhões por célula.
Seria lícito presumir que um programa semelhante de "ocidentalização" do Su-35 - não somente em termos de aviônica - mas de célula e sistemas - seja de igual grandeza.
Custos:
O que estou percebendo em todas as suas argumentações é uma certa ausência de conhecimento no que diz respeito a custos vinculados à aquisição e operação de aeronaves. Também percebi que talvez você não tenha absorvido quão profundo são as diferenças existentes entre as filosofias de logística e manutenção praticados nesse país nesses últimos 60 anos vs a filosofia de logística e manutenção praticado na Rússia e demais países que se encontravam sob a esféra de influência da antiga União Soviética.
A largos rasgos, a aquisição de uma aeronave - quer militar ou civil - exige uma respeitável dose de planejamento que vai bem além do custo unitário da aeronave. Em se tratando de aeronaves militares, qualquer contrato de encomenda geralmente compreende os seguintes itens:
a) Valor final unitário;
b) Projeção de custos vinculados à peças de reposição;
c) Aquisição de ferramental, equipamentos e bancadas;
c) Instrução de vôo;
d) Instrução de pessoal de apoio; e
e) Armamento
Frequentemente, o valor dos últimos cinco itens pode oscilar entre 10% a 25% do valor total das aeronaves. Isto é, se o valor de cada Su-35 é de US$ 40 milhões, 12 exemplares custará US$ 480 milhões, enquanto 16 exemplares custará US$ 640 milhões.
Ou seja, se a compra compreender 12 aviões, o custo total do contrato oscilará entre US$ 528 milhões e US$ 600 milhões. Caso sejam 16 células, os valores então oscilarão entre US$ 704 milhões e US$ 800 milhões.
No entanto, é necessário inserir também os custos anuais de operação de cada aeronave. Em geral, o fabricante pode proporcionar valores relativamente detalhados e precisos. Alguns chegam ao luxo de especificar o tempo necessário para realizar uma operação tão simples como a troca do pneu de um dos trens principais. Seja como for, o computo dessas despesas pode ser expressado da seguinte forma:
a) DFC/FH;
b) MDC/FH
b) DMMH/FH;
c) MMH/FH;
O primeiro compreende todos os gastos diretos relacionados a consumíveis por hora de vôo. Ou seja, itens como combustível, lubrificantes e fluído hidráulico. Já o segundo reflete os custos materiais por hora de vôo, que inclui coisas vão desde uso de pneus até o uso de componentes de grande porte como motores. Os últimos dois itens se referem à custos associados ao esforço de manutenção em termos de homens/hora por hora de vôo. O que distingue um do outro é que um engloba exclusivamente os esforços aplicáveis a nível esquadrão, enquanto o outro compreende todos os serviços até nível parque.
Quanto mais alto os valores para cada um dos itens acima, mais caro é voar e manter em operação uma aeronave qualquer. Os variáveis que entram nessa equação são muitos. Mas vamos empregar os seguintes fatos:
A célula do Su-27SK demonstra um TBO que oscila na faixa das 800 horas. Admitindo que a Sukhoi OKB e KNAAPO tenham conferido uma significativa melhora nesse desempenho, seria lícito presumir que o Su-35 apresente um TBO teórico na faixa das 1.000 horas. Calculando um esforço anual de 200 horas de vôo/ano, isto significa que um Su-35 fará uma visita ao parque a cada 5 anos. Ao longo de 30 anos, serão 6 visitas ao parque.
Por sua vez, aviões como F-16C, JAS-39 e Mirage 2000-5BR apresentam um ciclo que oscila entre 1750 e 2000 horas. Empregando o número menos, mas mantendo o esforço de 200 horas/ano, qualquer um desses aviões ocidentais estará fazendo uma visita ao parque a cada 8,75 anos. Arredondando para baixo, (8 anos), serão 3,75 visitas ao parque no espaço de 30 anos.
Partindo do principio que as despesas de OH sejam exatamente iguais para cada uma das aeronaves concorrentes ao Programa F-X BR, estipulando US$ 1 milhão por OH (que é relativamente representativo), obtemos o seguinte:
Su-35 US$ 1 milhão x 6 = US$ 6 milhões x 12 = 72 milhões
JAS-39C US$ 1 milhão x 3,75 = US$ 3,75 milhões x 12 = 45 milhões
F-16C US$ 1 milhão x 3,75 = US$ 3,75 milhões x 12 = 45 milhões
Esse pequeno exercício, no entanto, não reflete alguns aspectos que certamente encareceríam a equação no que se refere ao Su-35 (ou MiG-29). Aqui não está incluído o OH do motor. Ao apresentar um TBO mais baixo que seus semelhantes ocidentais, cada motor irá para revisão geral bem antes que um RM-12 ou F100. O detalhe é que a vida útil de um motor russo, seja AL-31F ou RD-33, não vai muito além de 3000 horas, enquanto que os turbofan ocidentais apresentam uma vida útil que não é inferior a 5000 horas de vôo. Atribuindo o valor relativamente representativo de US$ 300 mil por motor, não é difícil ver quão mais caro é a opção russa ao longo de 15 anos. Enquanto um RM-12 sofrerá OH a cada 1500h (8 anos) a um custo de US$ 300 mil, um AL-31F estará caminhando para a segunda revisão. Após o vencimento do 2º OH, um AL-31F estará pronto para ir para o lixo - enquanto o RM-12 irá ainda fazer mais uma revisão. Agora, multiplique isso por dois (2x).... Esse fenômeno induz ainda um outro gasto que é o de adquirir um percentual maior de motores.
Poderia continuar apresentando mais subsídios para que entenda a magnitude do problema, mas essa mensagem já se tornou por demais longa e corro o risco de ser repetitivo, a diferença limitando-se a abordar cada um dos distintos itens de um leque que é bastante amplo".
Outro membro: 1 - Por que o número de mecânicos aumenta no paradigma de manutenção "hard time"?
Resposta, Jackson: Bom, manutenção hard time exige a inspeção dos distintos itens e sistemas de uma aeronave quando cada qual atinge um número de horas de vôo ou tempo decorrido (o que ocorrer primeiro). Por sua vez, manutenção on condition só exige essa mesma inspeção quando o sistema assim o exige. O resultado dessa diferença é que inspeções de 25, 50 e 100 horas praticamente desaparecem no conceito on condition. Isso faz com que o número de técnicos seja reduzido significativamente.
Agora, o conceito on condition só é viável quando a aeronave apresenta, como mínimo, um completo sistema de auto-diagnose. De outra forma, implementar esse conceito é quase impraticável.
Outro membro: 2 - Se o modelo de manutenção dos aviões russos é diferente, como pode o MMH/FH deles ser comparável aos dos ocidentais?
Resposta, Jackson: Objetivamente falando, não poderia. O fato é que os dois conceitos são suficientemente diferentes - no meu fraco entender - a ponto de comprometer uma comparação direta. Um exige menos horas de inspeção na linha de vôo e outro quase que o inverso. Por sua vez, o conceito on condition - que depende de LRU para funcionar - esconde um segmento da equação MMH/FH que é difícil avaliar.
Mas existe ainda uma faceta aqui que funciona como agente "complicador". Ocorre que a definição de MMH/FH entre as forças aéreas ocidentais é bastante clara. Por sua vez, desconheço qual a definição que os russos deram para MMH/FH. Não estou querendo dizer que seja exatamente isso, mas possivelmente o que os russos definem como MMH/FH na realidade se trata de DMMH/FH (Direct MMH/FH). Isto é, o tempo necessário para disponibilizar uma aeronave para a próxima surtida - o que é significativamente diferente de MMH/FH. Observe que não estamos falando de TAT (Turn Around Time), que já é um outro parâmetro.
Outro membro - Como este parâmetro (MMH/FH) seria determinado nos dois casos?
Resposta, Jackson: Francamente, não tenho a mínima idéia. Em teoria, seria a comparação direta de determinados serviços considerados repetitivos e que ocorrem em qualquer aeronave. Mas acho que até isso é bastante complicado visto os diferentes valores de MFHBF para distintos sistemas de cada aeronave participante da concorrência F-X BR.
Outro membro: Mas, não acredito que as normas russas, sejam muito diferentes das americanas...não conheço muito bem as normas mil, mas normas com o a iso, abnt, ul, nis,etc.. acabam sendo bem similares, quando não são cópias umas das outras...
Resposta, Jackson: Bom, primeiramente, o MIL-STD compreende uma vasta gama de normas que vai desde questões ergonométricas da nacele do piloto, até a composição química e outras características de diversos tipos de combustíveis de aviação. Aqui em casa não disponho nenhum MIL-STD completo - cada um é uma pequena bíblia geralmente com mais de 300/350 páginas - só disponho dos resumos daqueles que me interessam.
Concordo que sob muitos aspectos, o MIL-STD não deve diferir substancialmente dos seus pares russos em determinadas áreas. Porém, acho que seria interessante lembrar alguns detalhes aqui que creio que sejam indicativos da divergência entre as normas russas e aquelas estabelecidas pelo MIL-STD ou MIL-SPEC.
A instrumentação de vôo nas aeronaves russas é totalmente métrica pois esse foi o padrão que eles escolheram. Inclusive, a velocidade é apresentada em km/h ou percentual Mach. Já nas aeronaves ocidentais, o sistema de medida é a imperial, com a velocidade apresentada em KTAS ou percentual Mach, altitude em pés e por aí vai.
Não vou entrar nos méritos de um sistema ou de outro. Porém, para o piloto, a apresentação de altitude e velocidade em metros e km/h é decidamente estranho e gera momentânea confusão. Exagerando a questão um pouco, é como se um destro passasse a escrever com a mão esquerda. Com a passagem do tempo, acabe se acostumando. Mas para o ambiente aeronáutico, essa questão apresenta seus problemas - especialmente em situações de emergência. Relutantemente, até mesmo os franceses adotaram o padrão imperial.
Por serem aeronaves produzidas com base no sistema métrico, todo o ferramental igualmente emprega o sistema métrico. Isso causa alguns inconvenientes em termos de suprimento pois é necessário adquirir ferramental específico para aeronaves russas. É um inconveniente, mas nada que não possa ser superado. No entanto, na realização de serviços de manutenção de 2º nível, o inconveniente pode ganhar proporções assustadores. Um parafuso, porca, rebite, contra-pino ou arruela de uma aeronave "métrica" não pode ser utilizado - ou não deveria - em uma aeronave que não seja "métrica" - e vice-versa.
Independente da aeronave de caça, a FAB usa Prist como anti-congelante de combustível. Face as peculiaridades desse produto, a mesma exige determinados cuidados. As características, propriedades e emprego do Prist é alvo de MIL-STD (especificamente, MIL-DTL-85470B). A pergunta é que tipo de anti-congelante os russos empregam e quais as suas características? Não duvido nada de que o mesmo tenha características significativamente diferentes - exigindo assim a aquisição de estoque específico.
Existe outras setores da área logística que não são tão visíveis - mas que apresentam um enorme peso na disponibilidade operacional de uma frota de aeronaves. O MIL-STD e MIL-SPEC estabelecem níveis de padronização entre aeronaves de diferentes tipos gerando um fenômeno conhecido como interchangeability. Isto é, a aeronave "x" contém uma percentagem de componentes que são intercambiáveis com aeronave "y" - mesmo que um seja um helicóptero e outro um caça.
Anos atrás (e bota anos nisso), assisti um curioso fenômeno na BASC onde um SO do 1º GAvCa se viu na seguinte enrascada: um dos F-5E tinha pagado uma pane em um cannon plug do sistema elétrico que tornava a aeronave indisponível. O detalhe é que esse cannon plug eram um daqueles com mais de 20 pinos e não havia outro em estoque. Ao invés de manter AIFP por alguns dias face a falta de um cannon plug, aquele SO deu uma rápida consultada no Interchangeability Chart do F-5E, achou o P/N daquele cannon plug e descobriu a solução. Minutos depois ele foi até o Hangar do Zeppelin e se dirigiu ao pessoal de manutenção do 3º EMRA, solicitando aquele determinado tipo de cannon plug. Acontece que aquela peça é empregada no UH-1H (e algo como uma dúzia de outras aeronaves).
Esse tipo de fenômeno jamais aconteceria se as aeronaves em pauta fossem uma russa e outra norte-americana. Para o bem da verdade, se a situação envolvesse o Mirage IIIEBR, aquele SO continuaria enrascado. No entanto, é interessante observar como essas últimas gerações de aviões militares de origem européia apresentam um apreciável índice de intercambialidade com seus pares norte-americanos face à plena ou quase plena adoção do MIL-STD.
O que quero aqui deixar claro é que não estou questionando as qualidades inerentes ao Su-35 ou do MiG-29. Mas creio que não será possível colocar de lado tão facilmente esses óbices logísticos no que diz respeito às aeronaves de origem russa. Especialmente se a área logística é o item mais oneroso de qualquer aeronave - após a aquisição da mesma."
Outro membro 1) ...se voce desmontar a sua televisao ou o seu computador, provavelmente vai ver alguns componentes fabricados nos EUA, outros em Taiwan, outros em Singapura, assim por diante... Acho que não e por isso que voc desistiu de ter o aparelho ou que ele deixou de funcionar.
Resposta, Jackson: Realmente, você tem razão quando diz que se abrirmos uma televisão, encontraremos uma multiplicidade de componentes cuja procedência pode ser das mais diversas. No entanto, qualquer estado-maior de uma força armada que se preze tem aversão a adquirir equipamento que apresente componentes produzidos em diversos países. Isso não é uma atitude vã, mas calcada em precedentes históricos absorvidos através de experiência própria ou de outros. Mencionarei somente um caso - mas se quiseres mais, coloco-me à disposição. Como você deve saber, a Fuerza Aérea de Chile recebeu e até hoje opera caças Northrop F-5E/F. No entanto, durante os´derradeiros anos da década de 70 e boa parte da década seguinte, a disponibilidade dessas aeronaves precipitou-se para patamares impressionantemente baixos. Porque? Ao impor sanções econômicas contra o Chile, coisas extremamente básicas tornaram-se escassas. Por exemplo, durante dois anos os F-5E da FACh eram rebocados até a pista de decolagem visando economizar as pastilhas dos sistema de freios tipo Maxeret utilizados naqueles caças. De fato, de acordo com um oficial aviador da FACh, durante muitas semanas esses caças sequer voavam pela total falta desse e/ou outros itens consumíveis.
Qual a relevância dessa historinha? Simples... Se isso pode ocorrer quando o país-fonte de fornecimento é um, isso se multiplica quando existem mais países fornecedores. A minha decisão em comprar uma televisão será regida por parâmetros infinitamente mais flexíveis do que a compra de um lote de aeronaves de combate. Afinal, uma televisão destina-se ao entretenimento/educação, enquanto que uma aeronave de combate visa defender o meu país.
Outro membro:2) Aqui tambem a argumentacão da FAB é fraca. Toda grande empresa enfrenta desafios logisticos, nao vai ser diferente pra FAB. No setor da industria que trabalho (metal-mecanica) qualquer empresa de fundo de quintal tem maquinario importado, mesmo depois do fim da URSS tem gente que usa maquinas TOZ (R. Tcheca), StankoImport (Russia) e Carl Zeiss (Ex-RDA). O equipamento funciona, a maior parte dos fabricantes ainda esta de pe, mesmo quando os fabricantes ja faliram da pra manter o equipamento funcionando.
Resposta, Jackson: Penso que a argumentação da FAB não é fraca. Pelo contrário, é forte e bastante lúcida. No caso, a FAB não está considerando exclusivamente logística de produção, mas também logística de fornecimento. Você está contemplando a produção da aeronave, in toto, aqui no Brasil. Isso não irá ocorrer no caso do Su-30Ki ou qualquer outra aeronave de origem russa. Quando muito, ocorrerá a fabricação de determinados componentes que compreendem a desejada "transferência de tecnologia". Porém, não acredito que haja alguma empresa brasileira que se disponha a produzir itens como cubo de roda, canopí e outros menos cotados. Produzi-los não é um segredo cósmico. No entanto, em termos financeiros, faze-lo seria uma insensatez e a FAB reconhece esse problema. Portanto, esses muitos componentes entram na área de logística de fornecimento, que quando aplicado à Rússia, teria uma cauda extremamente longa e historicamente problemática.
Outro membro3) Existe um ponto em que as filosofias e "tradicoes" se tornam paradigmas. Sao os paradigmas que engessam uma organizacao e impedem que ela se adapte a novas realidades. Sera que a nossa "filosofia" de manutenção e algo assim tao importante que vai ser mais decisivo que o desempenho para definir nossa principal aeronave de combate pros próximos 20 ou 25 anos?
Resposta, Jackson: Perdão, mas penso que não fui suficientemente claro nesse ponto no que diz respeito à doutrina e filosofia de manutenção. Não estamos falando da prática em si. Enquanto o resto do mundo (incluindo o Brasil) está transitando da filosofia hard time para on-condition, os russos todavia persistem com uma filosofia notoriamente onerosa visto que a vida útil dos componentes é reduzidíssimo quando comparado aos seus pares ocidentais.Para citar um exemplo: o motor AL-31F que equipa o Su-30Ki apresenta um TBO de 1.250 hs, sendo que a vida útil é de 2.750 hs. Isto é, esse motor aceita duas revisões gerais e depois está pronto para o lixo. Por sua vez, o Snecma Atar 09C do Mirage IIIE - que é essencialmente um motor da década de 50 - tem um TBO na faixa 1.750 hs e uma vida útil que está entre 5.000 e 6.000 horas. Ou seja, se comprarmos o Su-30Ki - que na melhor das hipóteses deverá voar cerca de 200 horas por ano, será necessário adquirir seis motores para cada célula já que deverão operar continuamente durante 30 anos. Na verdade, o cálculo é ligeiramente mais alto já que ao longo desse período serão perdidos uma quantidade "x" de motores como consequência de eventos como despaletamento catastrófico.
Mas o que tem isso haver com a filosofia de manutenção praticado pelos russos? Ora, essa característica de pouca durabilidade do material se estende às demais aeronaves do arsenal russo pois essa tem sido a prática deles desde antes da II Guerra Mundial e ela determina como as aeronaves devem ser mantidas.
Antes de prosseguir, gostaria que atentasse ao fato de que não estou afirmando que equipamentos russos são de péssima qualidade pois isso sugeriria falta de competência técnica. E eles possuem competência técnica de sobra. Acontece que esse quadro é o resultado de uma decisão premeditada que visava atender aos objetivos que eles delinearam e aceitaram levar à frente.
Continuando, quais as consequências dessa filosofia? Bom, ela determina a execução de uma maior quantidade de serviços a nível esquadrão e uma quantidade infíma de trabalhos de manutenção a nível industrial (parque de material). Ao absorver essa filosofia aqui no Brasil, a(s) unidade(s) que viessem a operar essa aeronave obrigatoriamente teriam que multiplicar suas respectivas tabelas de dotação de pessoal de manutenção por um fator de três - talvez até quatro. Como não será possível transferir pessoal dos parques para aqueles esquadrões de manutenção e GSB, será necessário incorporar mais pessoal para atender esse aumento de trabalho no(s) esquadrão(ões). Ou seja, incremento de despesas.
No entanto, o problema não termina aí.
Ao repassar a responsabilidade de uma enorme quantidade de serviços de manutenção para um esquadrão - serviços esses que seriam executados a nível parque - haveria um grande dispêndio de recursos financeiros para aquisição de ferramental. Por exemplo, nenhum esquadrão de manutenção da FAB, USAF, RAF, AdlA ou JASDF faz extensos reparos de componentes produzidos em materiais compostos. Quando existe a necessidade, a peça é removida da aeronave, embalada e enviada ao parque - que por sua vez manda outra que está em estoque. Cabe ao parque executar os necessários reparos pois ela dispõe dos meios materiais e de pessoal para faze-lo. Já no sistema russo, esse reparo seria feito no próprio esquadrão. Ou seja, cada esquadrão irá precisar de um conjunto de ferramentas, equipamentos e máquinas para executar esse e outros tipos de serviço. Caso haja dois esquadrões, serão necessários dois conjuntos. Se for três, serão três os conjuntos e assim sucessivamente."
Outro membro:Eu já li críticas a estas comparações de logísticas russas x ocidental pois os conceitos de TBO (entre outros) dos russos são bem diferentes do ocidental e o mesmo vale para os custos. Não dá para comparar desta forma. É por isso que não se vê dados exatos para comparar. A concorrência é que gosta de ficar citando estes detalhes para denegrir os caças russos.
Resposta, Jackson: Já fui diretamente exposto a observações e críticas referentes a esse assunto, e por ninguém menos que engenheiros da MAPO-MiG envolvidos diretamente nos programas do MiG-29 e MiG-AT.
Ao existir uma significativa diferença de metodologias entre os sistemas russos e ocidentais quanto as áreas de logística e manutenção, torna-se extremamente difícil fazer comparações diretas - especialmente quando se leva em consideração que os russos são particularmente relutantes em divulgar informações referentes à essas áreas ou quantificar melhor os poucos dados que liberaram.
Assim sendo, é necessário recorrer às informações daqueles que possuem dados concretos, como o pessoal da EADS ou distintos operadores.
Quanto ao "denegrir os caças russos", passei 15 dias escutando a mesma baboseira em Moscou, só que em relação aos caças ocidentais. Afinal, é uma rua de duas mãos. Consequentemente, é necessário recorrer aos mais diversos expedientes para reduzir o nível de QRM....
Outro membro:Uma comparação que li entre o material ocidental e russo foi de mercenários que lutavam em Angola. Eram pilotos sul-africanos e eles diziam que os recrutas analfabetos africanos não conseguiriam manter as aeronaves francesas difíceis de manter. Eles consideravam as aeronaves russas robustas, confiáveis e fáceis de manter. O problema era conseguir peças.
Resposta, Jackson: Olha, não é nenhuma surpresa essas informações. Em geral, equipamento francês é bastante maintenance intensive - um fator que contribuiu para as mais sérias críticas contra a indústria aeronáutica francesa. De fato, esse fator pesou significativamente na perda de contratos de encomenda ao longo dos anos 80 e 90. Os franceses aprenderam a lição e estão progressivamente melhorando sua performance nessa área - mas ainda falta muito.
Quanto as aeronaves russas, desde a década de 40 essas primam por robustez e facilidade de manutenção direta. Isto é, a aeronave regressou de uma surtida, as necessidades de manutenção são baixíssimas. Porém, como a metodologia deles é algo que se assemelha à hard time, ao concluir algo como 25 horas de vôo, o avião para e é aí que a "coisa pega". Nessa etapa, de acordo com os mais diversos operadores, uma célula russa se torna excepcionalmente maintenance intensive. Por esse motivo eu sempre suspeitei que os valores MMH/FH que os russos atribuem às suas aeronaves é, de fato, DMMH/FH.
Seja como for, para o operador que dispõe de uma infraestrutura organizada nos moldes russos, o único problema prático que isso irá apresentar é que vão lançar mão de um maior número de MMH que os seus pares ocdentais. A situação fica complicada quando se introduz uma aeronave russa para dentro de um ambiente ocidental de manutenção e logística, que é caracterizada por uma divisão bem diferente de tarefas de manutenção rotineira. Esse quadro se agrava quando a introdução é feita para dentro de um ambiente on-condition ou em transição de hard time para on-condition."
Outro membro: Li com interesse a matéria referente à falta do desejado nível de compatibilidade do JAS 39 Gripen dentro do ambiente NATO/OTAN. Creio que existe um certo fundamento, porém não na forma e grau indicado no artigo.
Resposta, Jackson: A dita falta de compatibilidade na verdade se aplica a determinados equipamentos e/ou software que são facilmente substituídos por qualquer cliente que assim o desejar. Salvo algum equívoco da minha parte, creio que o item de maior relevância em termos de hardware/software se restringe basicamente ao sistema de datalink.
Em outras áreas, o JAS 39 é perfeitamente compatível para operações dentro da NATO. Os cabides de armas obedecem o padrão Mil-STD e STANAG, o mesmo se aplicando ao equipamento de apoio, ferramentas e materiais empregados nos trabalhos de manutenção de níveis 1 e 2. O Gripen emprega um data bus que obedece o padrão Mil-STD-1553 e o padrão que o sucedeu (o número não me recordo no momento).
Enfim, não há nada que impeça o Gripen de ser empregado dentro do ambiente NATO, salvo a questão de datalink - que é um item de fácil solução.
Por outro lado, a questão aqui é ver o que o Brasil pretende a médio e longo prazo (5-15 anos) vis-a-vis futuras operações junto à unidades da NATO. Se o atual governo brasileiro e aqueles que vierem a sucede-lo buscam desempenhar um destacado papel militar - esse papel incluindo a área de aviação - nas operações da ONU, é desnecessário dizer que é extremamente conveniente que as suas aeronaves disponham da mencionada compatibilidade. Caso não seja esse o objetivo, a presença ou ausência dessa compatibilidade se torna acadêmica.
Agora, cabe lembrar aqui que, das aeronaves participantes do programa F-X BR, somente o F-16C-50/52+, Mirage 2000-5 Mk 2 (ou Mirage 2000BR) e JAS 39C Gripen apresentam essa compatibilidade. O mesmo já não pode ser dito dos dois candidatos russos, o Su-35 e o MiG-29.
Esses foram desenvolvidos e produzidos em atenção à normas soviéticas/russas. Portanto, inexiste compatibilidade com equipamentos, ferramentas e materiais empregados na NATO.
Para exemplificar, qualquer uma das aeronaves acima apresentam sistemas hidráulicos, os quais - por sua vez - empregam fluídos hidráulicos bastante específicos. No caso dos concorrentes europeus e norte-americanos, os selos e gaxetas dos sistemas hidráulicos obedecem os padrões Mil-L-7808, Mil-H-5606, Mil-C-25769, Mil-L-23699, Mil-A-8243 e outros no que diz respeito à exposição a fluídos hidráulicos. Por sua vez, as aeronaves de origem russa obedecem um padrão (ou padrões) elaborado naquele país - o qual pode ou não ser compatível com os padrões MIL-STD.
Os fluídos hidráulicos produzidos no Brasil e destinados para aeronaves como o C-130E/H, F-5E/F, Mirage IIIEBR/DBR, UH-1H e outros obedecem o MIL-STD. Ou seja, ao colocar novo fluído hidráulico nos sistemas, a equipe de manutenção só precisa se preocupar em saber que fluído hidráulico é empregado naquela aeronave - e acabou. No caso de uma aeronave de origem russa, que empregam selos e gaxetas produzidos de acordo com padrões próprios, é bem possível que empregar material existente no mercado brasileiro não seja uma opção. Isto é, pode ocorrer dissolução das gaxetas e selos simplesmente porque não toleram os fluídos hidráulicos produzidos aqui no Brasil.
Nesse caso, as soluções são as seguintes: 1) Produzir localmente o fluído hidráulico exigido; ou 2) importar da Rússia o fluído hidráulico especificado. No caso do item 1, não creio que seja economicamente produtivo faze-lo face a pequena quantidade de aeronaves (12 a 24). Importar implica em elaborar mais outra cauda logística.
Reconheço que o caso hipotético acima pode ser um pouco extremo demais, mas convém lembrar quais as implicações na incorporação dentro da FAB de uma aeronave de origem russa - especialmente quando se contempla um número apreciavelmente reduzido de aeronaves."
Outro membro: Na ultima T&D, na matéria sobre o FX, tem um comentário de um oficial da FAB sobre o Sukhoi, ele diz que é um excelente avião, mas como ele pode comprar uma aeronave que nem o fabricante sabe a temperatura da turbina na parte frontal e traseira da turbina.
Vocês acham que é possivel alguém fabricar um caça e uma turbina sem saber as temperaturas nesta pequenina e insgnificante peça? Pelo pouco que eu sei, para se projetar um motor ou uma turbina qualquer, as temperaturas envolvidas no processo são essenciais para o projeto. Esse comentário me pareceu sem muito embasamento...
Resposta, Jackson: Não seja por isso....rs
Na época da compra do Mirage IIIEBR/DBR, a equipe de avaliação das áreas de logística e manutenção visitaram a França, Bélgica e Israel. Na França, eles visitaram não somente a linha de produção das células do Mirage e as fábricas que produziam componentes como motor, radar e outros equipamentos, bem como os depot (o equivalente ao nosso PAMA) que executavam os serviços de revisão geral do Mirage III e prestavam apoio logístico às unidades operadoras daquela aeronave na AdlA.
Num desses depot ocorreu um incidente curioso com a equipe brasileira. Em um canto de um dos hangares de manutenção ele observaram duas máquinas em operação - um com o conjunto da bequilha e outro com o conjunto do trem principal do Mirage. Ambas estavam simulando o que parecia ser o ciclo decolagem/pouso de um Mirage. Indagando sobre as duas máquinas ao anfitrião - que nada mais era do que o Diretor do depot, esse respondeu que estava simulando o ciclo de decolagem e pouso do Mirage III (resposta um tanto quanto óbvia, não?). Insistindo, um dos oficiais brasileiros perguntou "porque?". E a resposta que veio foi a seguinte: o fabricante foi incapaz de fornecer informações sobre a vida de fadiga dos conjuntos do trem de pouso. Assim, um dos projetos daquele depot era determinar a vida útil de determinados componentes da aeronave sujeitos a grande esforço....
Essa mesma equipe, quando de sua visita à Israel, visitaram durante alguns dias as instalações da Bet-Shemesh, local onde se fazia a revisão do motor Snecma Atar que equipava os Mirage IIICJ da Heyl Ha Avir. Entre outras histórias cabeludas e semi-cabeludas que o pessoal brasileiro colheu lá, tem uma que até hoje ficou gravada no meu HD bio-orgânico...
Pouco após o recebimento dos Mirage IICJ e Mirage IIIBJ, a Força Aérea Israelense sofreu a perda de uma célula cada - aparentemente devido a perda de potência em vôo. Como ambas estavam em vôo de instrução sobre o mar, a análise dos restos era impossível visto que as duas aeronaves estavam submersas.
Semanas após a perda desses dois aviões, ocorreu um terceiro acidente - também devido a perda de potência. No entanto, a aeronave veio a cair sobre terra e sem a habitual desintegração da célula - o que facilitou tremendamente os trabalhos de investigação.
Para resumir, a origem do problema era uma haste de comando que saía da caixa de acessórios do motor e comandava a abertura e fechamento das pétalas da tubeira do Atar. O que o pessoal descobriu foi o seguinte: essa haste tinha uma vida útil na região de 100 horas de vôo ou coisa que o valha. No entanto, em nenhum lugar das ordens técnicas da célula ou do motor existia qualquer indicação cautelar que determinasse a substituição da referida peça após um número "x" de vôos. Quando a Dassault foi interpelada, a resposta da empresa foi "Isso nunca aconteceu aqui na França". Aliás, os israelenses deixaram bem claro que essa era a resposta habitual da Dassault e da Snecma quando os israelenses topavam com algum problema técnico no Mirage."
