Fórum Defesa Brasil

Tá bom Pablo, então é só um enfeite...

Não não... o fabricante diz que é mto melhor do que os concorrentes!!


Um abraço e t+

Pessoal,

Pra variar um ppuco do assunto FX-2, alguem sabe dos como foram os resultados dos Indianos na Red-Flag?

Do site da abra-pc vai aqui um depoimento sobre a Red Flag... Notar no ínicio a complexidade do exercício

Parabéns Pampa!

http://www.abra-pc.com.br/estoria.html

ESQUADRÃO PAMPA NA “RED FLAG”
(Estória 64-1)








Todo piloto gosta de participar de manobras e exercícios. Se estes forem realizados em bases localizadas em locais turísticos, tanto melhor. Piloto Pampa não é diferente, portanto, quando o Esquadrão recebeu a notícia de que deveria se preparar para participar da Red Flag, um dos maiores exercícios de guerra (se não o maior) realizado na atualidade, era visível no semblante de cada um a satisfação.

No entanto, logo ficou claro que não estávamos nos preparando para um exercício qualquer. Já no início percebemos que a barreira da língua seria a primeira que deveria ser derrubada. Para tal, passamos a dedicar horas, que antes eram de descanso, para aprender ou aperfeiçoar “nosso inglês”. Inicialmente isso foi feito pela contratação de uma professora, mas quando soubemos que precisaríamos realizar uma prova no consulado americano (critério crítico para se voar no exercício) e que esta prova era baseada no “famoso” American Language Course recorremos à 3a Força Aérea (FAE 3) para que tivéssemos o referido curso ministrado pelo centro de Instrução Especializada da Aeronáutica (CIEAR).

Dois militares foram então destacados para acompanharem os pilotos, fosse em sede, ou em deslocamentos. E isso começou a acontecer ainda durante o Torneio da Aviação de Caça (TAC) 2007 em Florianópolis; enquanto os outros Esquadrões participavam de “ximbocas” e descansavam à noite, os Pampas assistiam a pelo menos quatro tempos de aula por noite. Sim, por noite, pois de dia tínhamos as atividades do torneio para cumprir.

Em seguida houve a ida de alguns representantes da FAB para a Base Aérea de Nellis (Estado de Nevada - EUA) para participarem da reunião inicial de coordenação. Desta reunião foi trazido um CD contendo diversos regulamentos cujo conhecimento era primordial que todos tivessem. Para que possamos mensurar o tamanho do “pepino”, dois destes documentos, os principais deles, totalizavam mais de duzentas páginas, e ainda havia diversas apresentações de slides que tratavam dos procedimentos de subida e descida da área, uso das áreas de exercícios, pátio de manobras, etc.

OK, não tínhamos nada para fazer entre meia-noite e seis da manhã mesmo... Brincadeiras à parte, foi o momento de pedir ajuda à Base Aérea de Canoas, pois já não bastava apenas a administração de tempo que vínhamos fazendo, com um período de aulas, um de vôo e um de “burocra”, precisávamos que certas escalas não nos contemplassem, como sindicâncias, representações, etc., e assim foi feito.

Fomos aliviados de todas as escalas administrativas até o exercício, com o compromisso de igualar os quadrinhos no regresso (imaginem como é que estamos agora...). Esse tal CD trouxe inicialmente bastante preocupação, pois o volume de informação era grande e, quando tínhamos dúvidas, não sabíamos a quem recorrer. Mas a sorte (e a visão de algumas autoridades) estava do nosso lado e o intercâmbio que o 2o/2o Grupo de Transporte estava para realizar com os pilotos de reabastecimento em vôo dos Estados Unidos foi designado para acontecer em Canoas. Com isso tivemos a oportunidade de assistir às aulas (sempre depois do expediente, claro) ministradas por pilotos americanos que já haviam participado de outras Red Flag.

Foi inestimável o benefício que estas aulas trouxeram. Lógico que a ida dessa delegação americana a Canoas não levou apenas coisas boas – a tão esperada prova do consulado seria aplicada por um dos integrantes da comitiva a todos os pilotos. Foram três dias (tempo que levou até que todos fizessem a prova) tensos, mas no final o orgulho aflorou em cada um, já que todas aquelas horas dedicadas ao estudo foram recompensadas com 100% de aprovação.

A essa altura, já tínhamos conhecimento bastante para começar a voar missões com parâmetros semelhantes aos que encontraríamos durante a Red Flag. Combates BVR (além do alcance visual) já eram uma realidade desde a Operação Cruzex 2006, mas precisávamos treinar em ambiente com várias aeronaves e esse treinamento foi possível durante a operação Centro-Oeste em Anápolis, operação realizada às vésperas de irmos para os Estados Unidos. Lá conseguimos unir combates de até 4x4 com o apoio dos controladores do 2o/6o G.Av, controladores estes bastante familiarizados com a fraseologia de combate em inglês.

Obviamente não podíamos ficar apenas nos “divertindo” nos vôos e, portanto, passamos a repassar as aulas as quais havíamos assistido em Canoas e ainda fazíamos uma revisão da documentação contida no, àquela altura, famigerado CD, à noite, óbvio! Era uma cena interessante a cada aula: todos começavam a assistir às apresentações sentados, mas o cansaço era tal que, rapidamente, todos estavam em pé para evitar o “abraço do Morfeu”.

Finda a operação Centro-Oeste, voltamos para casa para os preparativos finais. Revisar todas as 38 rotas de navegação até Nellis (sim, 38 rotas – as principais e as alternativas), separar todo o material que seria levado, acertar a documentação para a saída do País e fazer mais alguns vôos para sedimentar os conhecimentos. Não precisa nem falar que a ansiedade aumentava a cada dia, sorrisos nervosos eram cada vez mais comuns de se encontrar.

Finalmente chegou o grande dia! Com o pouso do KC-137 do 2o/2o GT em Canoas, no dia 11 de julho, era chegado o tão esperado momento. Aprontos e briefings para os pilotos, carregamento para a equipe de manutenção, últimas verificações na papelada... o hangar do 1o/14o G.Av. era uma agitação só, agitação esta que culminou com a decolagem da aviação para Anápolis, nossa primeira escala. Após um pernoite em regime de “concentração”, seguimos viagem para Boa Vista, desta vez com a comitiva completa, pois alguns integrantes se juntaram a nós apenas neste ponto.

Para Boa Vista, o planejamento contemplava dois pernoites, também restritos à área da Base Aérea, antes de prosseguirmos no deslocamento. Tivemos nesta etapa o apronto geral e os primeiros briefings para deslocamento no exterior, o da perna Boa Vista-Barranquilha, na Colômbia, e Barranquilha-Mérida, no México, ambas previstas para serem realizadas no dia 15 de julho. Concomitante, a Base Aérea nos proporcionou uma excelente recepção, com apresentações de grupos culturais da região, um belo churrasco e uma sala com filmes, tudo para ajudar a passar o tempo que teríamos que esperar até a próxima decolagem.

Na data marcada todos estavam de pé ainda de madrugada, pois pretendíamos “tirar a borracha” do solo às seis da manhã. Chovia, mas lá fomos todos resolutos. Em função do mau tempo a decolagem foi para rendez-vous em rota (o KC-137 decolaria primeiro e os F-5 o encontrariam em rota). Foi então que ocorreu algo inesperado – o número 3 foi atingido por um raio, teve seu motor direito apagado e seu ala ainda teve o HUD (head-up display – visor à altura dos olhos) apagado.

Rapidamente as informações foram passadas a quem de direito e veio a decisão: o elemento em pane retornaria a Boa Vista e os demais prosseguiriam até Barranquilha. O número 3 conseguiu pousar no local previsto, mas o número 4 precisou alternar para Manaus devido à rápida degradação da meteorologia em Boa Vista. Felizmente havia sido apenas um susto, pois estes dois aviões viriam a prosseguir viagem isolados até juntarem-se aos demais já em Nellis, o que ainda rendeu assunto para outra história.

A chegada em Barranquilha transcorreu sem mais problemas. Fizemos os trâmites legais e preparamos os aviões para a segunda perna daquele dia. Foi então que muitos viram uma cena um tanto quanto incomum e que viria a ser chamada de drive-thru de aviões: quatro F-5 em fila indiana ao lado do KC-137 para efetuarem a partida assistida.

A segunda perna novamente não apresentou problemas, e chegamos a Mérida onde faríamos mais um pernoite. Mas antes de irmos para o hotel tivemos a grata surpresa durante a recepção naquela Base Aérea Mexicana – não bastasse as palavras de boas-vindas proferidas pelo General comandante daquela organização, havia ainda um agradável coquetel à nossa disposição. À noite descanso, pois no dia seguinte teríamos a última e mais longa perna da ida – Mérida-Nellis.

Após uma demorada despedida dos nossos então anfitriões, continuamos em nossa jornada. A decolagem foi sem problemas, mas durante a subida foi constatada uma pane no sistema de pressurização do KC-137 que nos obrigou a executar o deslocamento no nível de vôo 200 (FL200) e, para desespero dos passageiros, com o aquecimento ligado – foram quatro horas de sauna!

Mas enfim chegávamos a Nellis. O escalão avançado já estava a postos para nos receber e auxiliou nos primeiros passos dos procedimentos de chegada àquela base. Isso havia ocorrido na quarta-feira, dia 16 de julho, e até o domingo participaríamos de reuniões e aulas a respeito de como proceder nas diversas situações que poderíamos ter. Concomitante, aconteciam os planejamentos para os pacotes da segunda-feira e os vôos de familiarização com a área.

Segunda-feira, 21 de julho de 2008, começa a Red Flag. Por mais que todos já possuíssemos uma razoável experiência de vôo e já tivéssemos participado de inúmeras missões em pacote, o sentimento era de deslumbre. Fosse pelo número de aeronaves participantes, pela infra-estrutura, pela complexidade do planejamento, os comentários eram uníssonos: inacreditável!

Na verdade, algumas coisas haviam começado um pouco antes, como os planejamentos. A rotina era bastante “amarrada”: dois dias antes eram emitidas as ATO (as ordens a serem cumpridas nas missões, semelhante às nossas Ordens Fragmentárias), na véspera do vôo eram realizados diversos briefings e planejamento e no dia da missão ainda ocorria um último briefings geral, o vôo e os debriefings.

Os debriefings merecem uma explicação mais detalhada: após o pouso cada esquadrilha seguia para suas salas para coletar os dados obtidos do vôo, no nosso caso, posição do alvo e horário em que os tiros-mísseis eram executados; após isso íamos para o chamado "shot validation", onde, por intermédio do sistema ACMI, era possível reconstituir toda a missão de todas as aeronaves, assim era possível pegar os dados que já havíamos coletado dos disparos e analisar se tais disparos haviam sido válidos ou não.

Neste "shot validation" verificamos um dado impressionante: não raro eram disparados mais de 100 mísseis de médio/longo alcance durante a missão! E por fim, de posse de tanta informação, tínhamos o debriefing final, durante o qual eram extraídas as lições aprendidas daquele pacote.

Talvez fique difícil descrever em palavras o que essa rotina representava, mas para ajudar a ilustrar quanto tempo isto nos tomava, devemos considerar que éramos quatro equipagens completas (16 pilotos titulares mais um “reserva”), duas voando em um dia, duas em outro, e conseguimos nos reunir apenas no sábado, dia 26 de julho, para trocar impressões sobre os vôos – até então quase não nos víamos no dia-a-dia.

Assim nossos dias foram se sucedendo. Tivemos um breve descanso no sábado, 26 de julho, e no domingo, 27, mas no mais foi como dito anteriormente. Obviamente foi possível fazer um passeio ou outro pela bela cidade de Las Vegas, porém, como bem sabíamos, esse não era nosso objetivo lá. Dia 31 de julho ocorreram nossos últimos vôos como participantes dos pacotes, pois no dia seguinte, embora ainda fossem ocorrer missões da Red Flag, nosso Estado-Maior achou por bem reservar esse tempo para prepararmos nosso regresso.

Em clima um pouco melancólico fomos refazendo todas as atividades da ida, apenas diferindo por ser a rota de volta – mais uma vez tivemos planejamentos, briefings, carregamento, etc. No sábado, 2 de agosto, às três da manhã estávamos deixando o hotel para que fosse possível decolarmos às seis. E teríamos conseguido, se uma pane de gerador do número cinco não tivesse nos obrigado a retornar para o pátio.

Pane sanada, novos cálculos de decolagem, pois a temperatura naquela região rapidamente atinge os 40ºC com o nascer do sol, e lá pelas dez da manhã estávamos prontos para decolar novamente. Afora uma decolagem emocionante por parte do KC-137, pois o mesmo estava pesado e a temperatura era elevada, a viagem até Mérida ocorreu sem problemas.

No dia seguinte foi a vez de Mérida-Barranquilha, desta vez com pernoite na cidade colombiana. Foi mais uma perna sem problemas, mais uma cidade para ser conhecida e após o merecido descanso decolávamos para o trajeto que nos traria de volta ao Brasil.

4 de agosto – estávamos de volta ao Brasil! Foi muito gratificante a recepção que tivemos, sendo recebidos pelo próprio Comandante da Aeronáutica, o qual proferiu não só palavras de boas-vindas, como também de elogios pelo desempenho alcançado pela delegação brasileira naquela Red Flag (vale lembrar que o Ten. Brig. Saito estivera pessoalmente em Nellis para uma visita oficial). Foi também nessa ocasião que foram entregues os diplomas de destaques da Operação, dez ao todo, sendo seis deles para integrantes do Pampa.

E finalmente o grande dia, o retorno ao lar! Foi um dos dias mais cansativos, pois navegamos de Boa Vista até Canoas com apenas uma breve escala em Anápolis. Decolamos pela manhã e chegamos a Canoas já no início da noite, mas nada disso pareceu abalar aquela equipe, tamanha a saudade! Ao pousarmos nos deparamos com uma formatura noturna com toda a Base nos esperando e lá estavam também o frio e o vento do Rio Grande do Sul, nossos já velhos conhecidos.

Que recepção! Logo após o comando de “fora de forma” só víamos sorrisos nos rostos de todos. As famílias já estavam ansiosas e tivemos uma profusão de beijos e abraços por todos os lados. E esse é, podem ter certeza, apenas o resumo dessa “aventura”; muito mais poderia ser contado, mas daí o que sobraria para “pagar mistério” nas cervejadas?


Senta a Púa! Brasil!

Marco Aurélio Soares Garcia – Cap. Av.

Piloto de Caça - Aspirante de 1999

Este fascículo contém somente 1 (uma) estória:

[]s e boa leitura!
CB_Lima

Belíssimo texto, muito bem escrito mesmo. Isso, quanto ao estilo de redação, excelente.

Quanto ao mérito (o que houve), show de bola. O laconismo usado na dose certa.

saudações, alexandre.

Pablo Maica escreveu:O sol afetou a equipe e não o equipamento!!


Um abraço e t+

Os vikings chegaram...aquela cor do céu...aquele solzão besta pesando na moleira...aquele calor maravilhoso...os vikings começaram a tomar umas cervas...vestiram-se com bermudões confortaveis, camisetas, sandalias havaianos...e ficaram jiboiando ao redor das arvores do jardim....aquela piscina...
Quando os vikings acordaram...os exercicios já tinham teminado.

http://www.abra-pc.com.br/

ESQD. PAMPA NA "RED FLAG" - OUTRA VISÃO
(Estória 65-3)

Senhores caçadores… O que dizer da Operação RED FLAG 2008? O que contar, o que apresentar? Que foi um dos mais vibrantes e emocionantes exercícios operacionais do qual já participamos? Que realizou sonhos de muitos pilotos que nunca sequer imaginaram que poderiam um dia chegar perto de aeronaves de caça como F-15, F-16, F-18 e F-22 e, menos ainda, em voar nos mesmos céus que estas máquinas? Que tivemos missões reais no cenário mais próximo possível de uma guerra verdadeira, com aeronaves inimigas letais e artilharia antiaérea pesada, com vitórias e derrotas, tudo em tempo real?

É, senhores, a RED FLAG não foi só isso… Ela foi muito mais… Ela foi um delimitador de marcas, um passo a mais que nós demos, um marco nos Exercícios e na capacidade operacional de nossa Força Aérea. Com a RED FLAG, pudemos comprovar, mais uma vez, a capacidade intelectual e psicomotora de nossos pilotos, que combatiam com menos recursos e mais criatividade, bem como o comprometimento incansável de nossos mecânicos, que sustentaram em suas mãos os vôos incessantes de nossos vetores. Com ela, pudemos trocar experiências que fortalecem e direcionam idéias, certos de que estamos no melhor caminho para a consolidação de novas doutrinas e formas eficientes de emprego de nossa Força nesse cenário tão complexo e cheio de tecnologias que é essa tal de “Guerra Moderna”.

Com ela, provamos que mesmo voando debaixo de 45 graus Celsius de temperatura, ou voando em tempo desfavorável, enfrentando temporais ou dificuldades no desenrolar do idioma, permanece, acima de tudo, a fibra e a raça do piloto de caça brasileiro, o espírito guerreiro e destemido de nossos antepassados, e a certeza de que todos somos brasileiros natos: não desistimos nunca! Mas ninguém disse aqui que foi fácil...

Tudo começou em Florianópolis, numa manhã de outubro de 2007, durante o Torneio da Aviação de Caça. Chegaram nossos instrutores de inglês, militares do CIEAr, nossos mestres pelos próximos meses (e põe próximos meses nisso!!!). Mas a viagem para Nellis não seria só em Julho de 2008?!? Isso mesmo. Foram nove meses de aulas de inglês, dentro e fora do expediente. Não sei quem eram os “mais gasosos”: se eram os pilotos ou os familiares.

Agradecemos o apoio das esposas e filhos, que, como sempre, facilitaram bastante os dias de estudo e dedicação, sacrificando os estimados momentos de lazer tão escassos nesse período – não houve feriados ou finais de semana que não ficassem comprometidos. Eram provas toda semana, simulados e exercícios, que se misturavam numa angustiante expectativa de passar na prova da Embaixada Norte-Americana e trazer para a realidade a possibilidade de “carimbar o passaporte” (sem se esquecer dos “pepinos” normais do dia-a-dia, que não são poucos!).

Mas tivemos duas semanas de descanso do American Language Course: foi quando chegou o pessoal do TAI, com todas aquelas regras e “bizus” de Tráfego Aéreo Internacional... Quanta informação!!! Não preciso dizer que, nessa altura do campeonato, todo e qualquer tipo de vôo era realizado com fraseologia em inglês, repletos daqueles “Confirm?!?” e palavras que ninguém conseguia entender, tanto do lado dos pilotos como dos controladores. É claro que muitos entraram para o “Asneirômetro” do Esquadrão, e suas pérolas estarão para sempre perpetuadas nas páginas dessa história, mas isso é pano pra outra manga!

Com as aulas de inglês, vieram – e ficaram – os vôos de combate BVR: começamos com várias saídas de 1 avião contra 1 avião (1 X 1), e fomos evoluindo para o 2 X 1, com cenários diferentes e diversas possibilidades, até chegarmos ao 2 X 2. Aí treinamos pra valer! Fizemos o máximo de saídas 2 X 2 possíveis, já nos preparando para a EXOP CENTRO-OESTE, que também nos permitiria um treinamento mais apropriado para a RED FLAG.

Começamos também a voar bastante simulador: criamos todos os pontos possíveis do cenário de Nellis em nosso simulador, de forma que pudéssemos treinar a subida e descida da área, bem como a rapidez do controle de tráfego e emprego das freqüências previstas, já tentando nos ambientar com aquele espaço aéreo tão cheio de restrições e tão diferente do nosso.

As aulas de inglês continuaram nos mesmos horários, mas agora mais voltadas para a fraseologia operacional, já que todos os pilotos já haviam superado a tão temida “prova da embaixada”. Nos fones de ouvido, era puro e simplesmente “áudio da Red Flag” – fonias gravadas em exercícios anteriores que nos foram trazidas por oficiais americanos da Base Aérea de Nellis – para ver se entrava por repetição em nossas cabeças, já que era bem difícil entender aqueles americanos falando rapidamente (com um sotaque carregado!) aqueles termos que tanto insistíamos em estudar. É pessoal… Tudo tem seu preço!

E veio a Centro-Oeste: nossa última oportunidade real de treinamento antes da famigerada viagem à “terra do Tio Sam”. E com ela, tudo aquilo que aprendemos: emprego de fraseologia operacional, com as táticas já planejadas e estudadas, evoluindo nas arenas de 2 X 2 dissimilar, até chegarmos – historicamente! – no primeiro 4 X 4 BVR da Forca Aérea Brasileira.

Que campanha sensacional! Era decolar, revoar e combater. Tem coisa melhor para um piloto de caça?!? Não mesmo! Pudemos trocar experiências e aprender ainda mais, juntamente com o pessoal do GDA e 1o Gp.Av.Ca. Foi um exercício operacional muito rico e proveitoso para o 14 (1o/14o G.Av.). Nossa última chance de aparar arestas e acertar a casa antes de partirmos para a guerra de verdade, oportunidade essa que aproveitamos plenamente!

A partir daí, tudo mais foram preparativos para a viagem: preparar as caixas de deslocamento, controlar tudo o que será levado, conferir passaportes, equipamentos de vôo, poupar as horas dos aviões e deixá-los prontos para a “grande jornada”. E a ansiedade crescendo…

Dia 12 de Julho de 2008. É chegada a hora… E agora? Agora te equipa, põe teu capacete e SENTA A PÚA! Que viagem incrível! Não é novidade pra ninguém uma pernada Canoas – Anápolis e nem Anápolis – Boa Vista. Nem que alguns aviões ficariam pelo caminho, mas que foram prontamente apoiados pelo C-130 que vinha como “calço hidráulico” à retaguarda.

Agora a travessia do Caribe... Ah, isso sim era novidade pra todo mundo... Nunca mais vamos nos esquecer daquela cena incrível: o KC-137 escoltado por seis aeronaves F-5EM, fazendo REVO sobre aquela paisagem paradisíaca do Caribe. Esse vôo certamente já foi somado naquela “rela” de coisas da aviação de caça que “não tem preço”. Que emoção! Voando sobre aquelas ilhas de águas cristalinas... Acho que todos conseguem imaginar.

Fizemos Boa Vista – Barranquilla (Colômbia), Barranquilla – Mérida (México) e Mérida – Nellis (EUA). Uma viagem que não foi tão tranqüila, mas que levou todos ao destino final dentro do prazo previsto, e, o que é mais importante, prontos para a guerra. chegada a Nellis A.F.B.

A chegada em Nellis foi emocionante: ver nossos F-5EM pousando naquele deserto foi uma cena histórica de diferente sensação, tanto para os pilotos quanto para as “garças”, que voltavam de passagem pelos ares que conquistaram no passado, quando ainda voavam com os “Agressors”, nossos atuais inimigos. A bandeira brasileira trazida no cockpit de nossos caças logo tomou as páginas do jornal da Base Aérea de Nellis. A vivacidade e alegria dos brasileiros, sempre contagiante, logo cativaram o ambiente rude e desfavorável daquele calor quase insuportável, cheio de estrangeiros curiosos para saber do que os “brazucas” eram capazes. Eles não perdiam por esperar!

Os dois primeiros dias foram cheios de palestras, que iam desde regras da Base Aérea até regras de engajamento, tratando desde bar dos pilotos – o Moody’s – até regras de Kill e "debriefing" de tiros, tudo de uma forma extremamente rápida e abrangente, já que tudo já deveria ter sido estudado e decorado anteriormente.

Tivemos também o primeiro contato com os esquadrões de “Agressors”, esses pilotos arrogantes e competentes que simulavam as aeronaves inimigas. Voando F-15 e F-16 como eles voavam, quem não seria prepotente daquele jeito? Coisas de americanos. O fato é que, naquele momento, finalmente “caiu a ficha” de que a Operação RED FLAG “saiu” e o pau ia quebrar !

Começaram os vôos! Iniciamos com dois dias de vôos de familiarização, onde pudemos conhecer a área de engajamento – a NTTR (Nellis Test and Training Range) – com seus detalhes e nuances (cuidado com a Área 51!) e os alvos simulados no solo. Realmente é um local preparado para o treinamento das equipagens, com um cenário bem rico em detalhes e organização. Já começávamos a imaginar o que nos esperava naqueles céus.

Ao mesmo tempo, procurávamos nos adaptar ao calor terrível, aos pontos no tráfego e à fraseologia dos órgãos de controle, onde subir e descer para a área parecia ser mais difícil do que o próprio combate em si! Foram dias de expectativa e ansiedade, daquelas que sentimos na véspera de momentos decisivos e marcantes em nossas vidas: é verdade mesmo que voaremos lado a lado com F-15 e F-16? Realmente faremos combates num ambiente com quarenta aeronaves de caça engajadas entre si, em terras estrangeiras? O negócio é pra valer!

Finalmente “descolamos a borracha do solo” para vôos operacionais, que evoluiriam gradativamente até o final do exercício: no início, com alvos menos manobráveis (e um ambiente mais favorável às Forças Azuis). O cenário facilmente evoluiria, em menos de 2 semanas, para um ambiente bem mais complexo e arriscado, tanto na capacidade e táticas dos vetores inimigos quanto no alcance e precisão das baterias de artilharia antiaérea.

A cada vôo que fazíamos um aprendizado novo, novos conceitos e novas formas de encararmos aquele cenário cada vez mais letal e exigente. A formação de doutrina começava nas formaturas empregadas, passava pelo papo-rádio, horário de PUSH (hora de início dos engajamentos) e disciplina de combate, reorganizando a esquadrilha quando algum membro era abatido e vibrando com os mísseis Derby que empregávamos com sucesso. Isso, tirando o fato de voarmos lado a lado com B-52s, Grippens, Intruders da Navy, F-15 e F-16.

Sem comentários! Importante ressaltarmos o grande apoio do nosso “já experiente” KC-137: decolávamos e partíamos direto para a órbita dos "Tankers", secos para revoarmos e prosseguirmos para os nossos holdings (órbitas de espera) aguardar o horário de PUSH. Era nessa hora que o coração começava a acelerar ainda mais (se é que era possível!). E lá de baixo, no solo, a galera só acompanhando. Acompanhando? Como?!?

“Não, curva pra direita, DIREITA!”, “Vai no 3, vai, proa Norte, proa Norte!”, “Não, volta, volta, volta, senão tu vai morrer!”. Essas eram algumas das frases da “torcida” de solo, que acompanhava todo o vôo lá de baixo. A RED FLAG, além de criar um ambiente de guerra com um cenário o mais próximo possível da realidade, também se destaca pelo forte apelo à instrução e ao aprendizado, motivos pelo qual ela mesma foi criada.

Percebeu-se, durante a Guerra do Vietnã, que os pilotos com maior probabilidade de serem abatidos eram aqueles com menos de dez missões reais. Dessa forma, foi vislumbrada uma maneira de fazer com que os pilotos já fossem para a guerra real com essa experiência, tentando evitar mais perdas devido à inexperiência de combates reais dos pilotos americanos. Instalação do 'pod'

Assim nasceu a RED FLAG e, com ela, todas as evoluções e tecnologias necessárias que priorizassem o aprendizado e aquisição de experiência em combate. O pod NACT é uma dessas bugigangas: um artefato um pouco menor que um míssil, acoplado ao launcher rail das aeronaves, que levantava todos os dados de vôo (como proas, níveis, velocidades, posições geográficas, etc) e transmitia tudo em tempo real para uma estação de solo.

Essa estação processava todas as informações de todas as aeronaves e apresentava tudo num mesmo ambiente (a área NTTR), que era projetada em telões no auditório principal do prédio. Dessa forma, todos podiam assistir, no exato momento em que tudo acontecia, todo o desenrolar dos combates, fazendo torcida e passando “bizus” (como se os pilotos pudessem ouvir lá de cima...).

Da mesma forma, devido a esses "pods", havia militares da organização do exercício que assistiam à projeção e tinham à mão as freqüências de controle de vôo das esquadrilhas “vermelhas” e “azuis”, sendo esses militares uma espécie de “juízes” do exercício, informando os "kills" e demais ordens da Direção do exercício em tempo real. E não era nada bom ouvir aquela voz diferente: “Rocket 41, you are dead” (Rocket 41 você está "morto").

Essa mesma projeção era gravada e apresentada no "debriefing" das equipagens, após o regresso de todos os aviões. Aliás, isso foi algo que impressionou a todos: o altíssimo nível dos "shot validations" (debriefings de validação de tiros), onde todos – todos sem exceção – participavam: todos aqueles que voaram, seja "striker", escolta, piloto de B-52, F-16, forcas azuis e vermelhas, incluindo todos os controladores de vôo, comandantes de baterias de antiaérea, controladores aeroembarcados (AWACS) e todos os que, de alguma forma, tiveram participação naquele pacote. Esse era um ganho incalculável.
F-5EM brasileiro

Os pilotos saberem quando e porque "morreram", e os controladores entenderem o que causou esse ou aquele insucesso, essa ou aquela vitória. Realmente é uma manobra voltada para o aprendizado. E nós aprendemos muito, muito mesmo. Seja nos "shot validations", "briefings" e "debriefings", seja durante um bate-papo no Moody’s bebendo uma cervejinha no final do dia (bom, esse aprendizado só aconteceu duas vezes na manobra inteira...). O aprendizado era algo inesgotável. A cada vôo, a cada nova situação, um novo conceito, uma nova forma de resolvermos a situação.

E assim regressamos: com muitas informações, novas doutrinas e ótimas lembranças dessa Operação inesquecível. Trouxemos também, logicamente, lembranças de Las Vegas, essa cidade deslumbrantemente iluminada, cheia de encantos e histórias, onde deixamos a descontração e espontaneidade sempre marcantes do povo brasileiro. Vegas, uma cidade predominantemente turística, acolheu de forma alegre a chegada de todas as comitivas: além de nós, brasileiros, participaram também a Suécia com seus Grippens e a Turquia com F-16, além de AWACS da OTAN vindos da Itália, A-6 Intruders da Marinha americana (Navy) e B-52 também americanos.

Comitivas que passavam as poucas horas de lazer ao final do dia apreciando a belíssima vista do Stratosphere (o ponto mais alto da cidade, uma torre de 200 metros de altura de onde era possível ver toda a cidade em 360 graus) ou comprando pequenas lembranças para a família sempre saudosa. É como diz o ditado: existem coisas na vida que não têm preço.

Aproveitando o ensejo, e tendo tocado no nome dos gringos, aqui vale uma parada para contar uma de tantas estórias ocorridas em Vegas. Assim como a gente, os turcos faziam defesa aérea pela primeira vez na Red Flag: cada vôo era uma nova estória engraçada pra contar, onde no meio de tantos “Fox 3, you are dead!”, os brasileiros e turcos logo se identificaram e trocaram divertidas experiências...

Só tinha um detalhe: eles cumpriam as missões com F-16, e nós com F-5; e no meio das brincadeiras sempre comentávamos que, caso eles estivessem em “maus lençóis” e precisassem de apoio de verdade, estaríamos lá para “resolver o problema”. E eles começavam a rir... Pois bem: final do dia, estamos na nossa van retornando para o hotel. O Comandante era o motorista. Passamos por outra van, no acostamento, sendo empurrada por algumas pessoas de macacão. “Devem ser pilotos também!”, pensamos, e logo resolvemos parar e ajudar, é claro. Era a van dos turcos, e estavam em pane seca...

Será que ninguém queria pagar a gasolina? Descemos e empurramos a viatura junto com eles até o posto mais próximo, que não estava longe. É claro que, como bons brasileiros que somos, não podíamos deixar barato... O Comandante não perdeu a chance e disparou no melhor inglês que pôde: “You guys can always trust in our F-5 protection”...! ("amigos", vocês podem sempre confiar na proteção de nossos F-5!).

Infelizmente, em algum momento é chegada a hora do retorno. A mesma navegação de regresso, e as imagens do Caribe a tiracolo, com aquele mesmo KC-137 escondendo o pôr-do-sol ao fundo e nossos 6 F-5EM de escolta, 3 aeronaves em cada asa. Para quem é piloto de caça de verdade, e sente nas veias a vibração de fazer parte desse conjunto de homens, é terminantemente impossível não se emocionar. A saudade de casa, a vontade de voltar à nossa terra natal, voltar a essa alegria incomparável do nosso povo e ao aconchego de nossas famílias, eram latentes!

Era uma mistura de bons sentimentos em saber que tudo deu tão certo e conseguimos impressionar positivamente aqueles “gringos” que nada esperavam de aviões já “calejados”, nossos queridos “bicu***” (PALAVRA CENSURADA PELO GERENTE DO SÍTIO, CONSULTE O GLOSSÁRIO) . Hoje, olho para os lados e sinto um orgulho ainda maior de ser piloto de caça, de ter ao meu lado homens de fibra e coragem, guerreiros de arma e irmãos de sangue, capazes de algo que, muitas vezes, nem nós mesmos sabemos, sempre com o objetivo de enobrecer nosso amado Brasil.

Que as gerações vindouras possam colher os frutos dessa experiência e tenham também a oportunidade de fazer parte de operações desse vulto, de forma a evoluirmos constantemente em tecnologia e doutrina rumo a uma Forca Aérea cada vez mais preparada e eficiente.

A todos nós brasileiros, amantes da aviação e patriotas natos, deixo uma curta, mas importante mensagem de um patriota verdadeiro e persuasivo, símbolo de determinação, empenho e perfeccionismo, certamente conhecido e reconhecido por todos nós: “Se todos pudessem sentir a mesma emoção, certamente sentiriam muito mais amor pela Pátria” (Ayrton Senna da Silva).

Como escreveu um amigo meu: “Os melhores não erram sem corrigir, não perdem, não tergiversam, não esmorecem, não desistem nunca. São movidos por algo que nem eles mesmos podem explicar.

Não se permite desvios de conduta aos vencedores: tem de ser perfeito, correto, eficaz, nem mais, nem menos”. A todos um forte abraço e a certeza da Pátria de que, “se ergues da justiça a clava forte, verás que o filho teu não foge à luta, nem teme, quem te adora, a própria morte!”

À CAÇA! PAMPA! SENTA A PÚA! BRASIL!!!

José de Almeida Pimentel – 1oTen. Av.
Piloto de Caça - Turma de 2002

Muito legal!!!! Deve ter sido um aprendizado tremendo!!

Puts !! Emocionante !

Valeu muito para a FAB essa participação na Red Flag... mas sem querer ser chato e já sendo.. pelo relato nota-se que não aconteceu essa história de tigres abatendo vipers e eagles a rodo...

Valeu mesmo pelo aprendizado.

A notícia que sei é a de que os brazucas tiveram a mesma porcentagem de abate dos pilotos regulares da USAF, algo em torno de 40 a 60%. Para uma primeira participação, com equipamento relativamente "inferior", eles mandaram é bem demais! Vale lembrar também que há a notícia de que o KC-137 da FAB não foi abatido nenhuma vez durante o exercício.
Eu, como mero mortal sem asas, tiro meu chapéu!

Para cada 10 F-5EM brasileiros abatidos, estes derrubaram 14 outros caças Agressors... definitivamente um "saldo" positivo!


Abraços!

Senhores, graças ao Mestre Orestes, ao Lelobh e ao OCR(que ainda estou apanhando... ), pude postar este texto sobre a Green Flag 94-3, uma espécie de "irmã" da Red Flag. Este relato está contido no livro "Fighter Wing", de Jonh Gresham e Tom Clancy(pag. 332-336). Uma descrição das mudanças na USAF, após a tempestade do deserto.
Achei interessante a comparação com os relatos da atual, mas...reparem na proporção dos "kills" do trecho assinalado...
Um pouco extenso, mas vale a pena!

By the time the last of the Green Flag participants had arrived, there were over two hundred aircraft on the ramp at Nellis AFB, quite an air force by itself.
After their familiarization flights, the crews attended a se¬ries of safety briefings, designed to minimize the chance of what the crews call "a sudden violation of the air/ground interface"—in other words, a crash. Not so long ago, acci¬dents were unpleasantly common at Nellis, with more than thirty deaths from over two dozen crashes in the worst year, 1981. Those were the days when the USAF crews were just learning to fly low-level, and the high accident rate was the price paid to gain mastery of operations "at five hundred feet at the speed of heat!" Today the range controllers are fanat¬ical about safety, with minimum above-ground-level altitudes and separations between aircraft rigorously enforced. A wing commander back in the 1980s was cashiered for telling his aircrews to ignore these minimums
But the most fanatical care will not stop every bad thing from happening. Even before the exercise began, an Army AH-64A Apache attack helicopter went down in a snowstorm on a mountain while deploying from Fort Rucker, Alabama. The crew survived (thanks to the crash-absorbing structure of the Apache) and was picked up by an HH-60G Pave Hawk from the 66th RQS (their first "save" as it turned out). Still, it was not a good omen.
The morning briefing was scheduled for 0630 (6:30 AM in civilian time), so everyone got to bed early.

Tuesday, April 12th, 1994—Day 1: Mission #1
The mass briefing room in the Red Flag building was to capacity for the first mission of Green Flag 94-3. The 366th would be playing the role of the good guys, the Blue force. The adversary F-16s (bad guys) would be the Red Force. The object of the game was for Blue to crush the more numerous Reds by smashing their ground targets and shooting down their planes, while avoiding Blue losses. Even though General McCloud was in command, the Red Flag staff actually runs the show. After the weather and safety briefings, the 366th staff came in to give the Blue Force mission briefing. Following this, at 0645, the pilots and con¬trollers of the aircraft and emitters from the Adversary Tac¬tics Department (the Red Force) left for their own briefing. In a few hours war would break out on the northern ranges of the Nellis complex.
For the Red Force, the mission was simple: Stop the Blue Force. Today that would involve eight F-16Cs simulating the performance and tactics of the Russian MiG-29 Fulcrum. For the Blue Force, the first part of their plan was to strike at simulated enemy command facilities (bunkers) and strategic targets (SCUD launch sites). That would complete Phase I. In Phase II, Blue would gain air supremacy over Red by bombing airfields and SAM/AAA sites Finally, in Phase III, Blue would bomb a variety of targets, mostly truck convoys and supply centers. The campaign was planned to last nine days, depending on the breaks of the referees and how well the bomb damage assessment (BDA) went.
The strike command would fall to the 366th Wing, though General McCloud would not personally lead the strike. A relative newcomer to his F-16, he swallowed his pride and flew as number six in a formation of six 389th FS F-16Cs assigned to hit a simulated SCUD site on the southern side of the event arena. Simultaneously, a quartet of 391st FS Strike Eagles were assigned to hit a nearby command bunker. On the northern side, the F-111Fs of the 27th FW and F-16Cs from the 388th FW would hit similar targets. The F-4Gs, EF-111As, an RC-135, and an EC-130 would provide EW and SEAD support, with two 22nd ARS KC-135Rs and an E-3C Sentry staying back to the eastern side of the range to support the Blue Force. In addition, a flight of U.S. Army AH-64A Apache attack helicopters would hit several Red Force radar sites, much as a joint Army/Air Force helicopter team (Task Force Normandy) did on the first night of Desert Storm. The big surprise of the Blue operation would be a new tactic devised by the Eagle drivers of the 366th. The Wild Boars of the 390th FS would form a virtual wall of Eagles to sweep enemy fighters from the path of the two strike forces. Netted together with their JTIDS data links and armed with simulated AIM-120 Slammers, they felt they could clear the skies ahead of the Blue Force with a mini¬mum of losses.
Takeoff was at 0830, and the air below Sunrise Mountain rumbled as sixty aircraft clawed their way into the air. First off were the E-3 and the tankers, followed by the relatively slow EW birds. Then came the fighters. Each of the 389th FS F-16Cs was loaded with an AIM-9 Sidewinder training round, two 370 gallon/1,423 liter fuel tanks, two Mk 84 2,000 lb./909.1 kg. bombs, and an ALQ-131 jamming pod. Their decoy launchers were fully loaded with chaff and flare rounds; and like all the aircraft of the strike force, they would use their jam-resistant Have Quick II radios to (hopefully) defeat the communications jammers of the adversary forces on the ground. Last off were the adversary F-16s of the 414th and the Alabama ANG, since they did not have any tanker support and fuel might be a bit tight for them. Up north at Indian Springs, the crews of the AH-64s launched from their forward operating base (FOB). Blue Force aircraft periodi¬cally refueled from the tankers to keep topped off. All they were waiting for now was the clearance from the range su¬pervisor, and then they would listen for the "push" call from the air-to-air commander to start the run to the targets.
Up in front, the eight F-15Cs of the 390th FS began their push towards the gaggle of eight adversary F-16Cs defending the airspace in front of the Red Force target array. Making careful use of AWACS data and their APG-70 radars, the F-15Cs sorted out the targets, using the JTIDS links to assign a specific target F-16 to each Eagle Then, on command, eight simulated AMRAAM shots were fired at the Red Force F-16s. Before they could react, the range controllers called seven of them "dead." The seven headed back to the "regen¬eration box," and the eighth fled west. The regeneration box is part penalty box and part safe haven located in the north¬west corner of the range. If a dead adversary aircraft spends a few minutes in the box, the range controllers will resurrect or "regen" him, and allow the aircraft back into the fight. Since the U.S. Air Force trains to fight outnumbered against an enemy that can rapidly replace his losses, this is not so unrealistic.
Unfortunately for the Red Force, by the time they had all hit the regen box, the strikers were on their way in to their targets, and the adversary F-16s could only hit back in ones and twos. The Red Force faced a losing battle, since the Eagles of the 390th were still on the hunt, and the Strike Eagles and Fighting Falcons of the Blue Force were hitting the incoming aggressors with well-aimed Slammer shots. By the time the aggressor aircraft were headed back to the re¬generation box for the fourth time, the strike forces were over their targets, hitting them precisely as planned
For "Marshal" McCloud, this was the closest to war he had ever been, having just missed both Operations Just Cause and Desert Storm. Now he was "tail end Charlie" on day one of Green Flag 94-3, and things were going good. He stuck close to his element leader in the number-five F-16, and their ingress to the target area was textbook perfect. Six pilots set their weapons delivery computers for a "pop-up" attack, then pulled up, rolled, inverted, pulled through, and rolled wings level into a dive onto the simulated SCUD launch site. Lining up the "death dot" on the target, McCloud punched the re¬lease button, and when the computer was happy with the delivery parameters, the two Mk 84s were kicked off of the weapons racks. As he pulled out, he saw the explosions of two direct hits on the target, supremely satisfied at his first "combat" performance in the Viper. His element leader in number five had some sort of switchology problem, though, and his bombs did not drop. The pilot of the number-five Viper headed back to hit the target again, while General McCloud waited for him to return, orbiting nearby. Then suddenly, McCloud looked down and saw a Red Force F-16 chasing one of the Army AH-64As that was trying desper¬ately to exit the target area after hitting a simulated radar site with AGM-114 Hellfire missiles and rockets. Switching to BORE mode, he dove down on the aggressor aircraft, rapidly setting up a shot with a simulated AIM-120 AMRAAM. In a matter of seconds, he had the radar lock and fired a sim¬ulated Slarruner at a range of 1 nn./1.8 krn., a perfect "in¬his-lips missile shot." The range controllers immediately scored the Red F-16 dead, and as soon as McCloud's number five returned, he egressed the target area (pilot talk for "leave" or "go away") at high speed, hugging the contours of the mountains for cover to evade enemy SAMs and fight¬ers.
By 1130 hours, all of the aircraft had recovered back to base, and the process of tallying up the results began. By 1330, range controllers and assessment teams had finished their jobs and were ready to present their findings at the mass debrief. The results were stunning. Every target had been hit, and only a few would require restrikes later in the campaign. The Red radars had either been successfully hit or sup¬pressed, and the Blue EW aircraft were never in danger. Even better were the air-to-air results, thirty to four in favor of the Blue Force, a new Green Flag record. For General McCloud, it was a moment of personal triumph. Even though there were still eight days and seventeen more missions to go, the Gun¬fighters had won. Back in the 1970s and 1980s the aggressors and other Red Force players would regularly wreck the Blue Force plans; but Red would never get close during Green Flag 94-3. Even as we were watching the mass debrief, the second strike of the day was headed out, and the results were almost identical.

Nós não vamos participar de nenhum RED FLAG esse ano???

Não. Só AMX italianos na Red Flag 09-5:

Red Flag 09-5 08/24/2009 - 09/04/2009

Red Air
F-16CG, Nellis AFB, Nev.
F-15C, Nellis AFB

Blue Air
F-15C/D, Westfield, Mass. (Air National Guard)

Interdiction
F-16CG, Hill AFB, Utah
B-52H, Barksdale AFB, La.
AMX, Italian Air Force
F-16CG, United Arab Emirates
F/A-18, NAS Miramar, Calif.

Suppression of Enemy Air Defenses
EA-6B, NAS Whidbey Island, Wash.

Command, control, intelligence, surveillance, reconnaissance
E-3, Tinker AFB, Okla.

Special Operations Forces
MC-130, Hurlburt, Field, Fla.

Aerial Refueling
KC-135, Fairchild AFB, Wash.
KC-135, McConnell AFB, Kans.

Number of aircraft: 76