EMBRAER: Notícias de Aviação Civil

[joao fernando]

João...

Da família ERJ145 (sem contar os Legacy 600/650)... foram produzidas 941 aeronaves, sendo que 586 (62,3%) continuam em operação.

Destas 380 (65%) voam na América do Norte; 74 (13%) na Europa; 67 (11%) na África; 32 na Ásia (5%), 23 (4%) na América do Sul, e outras 10 entre Oriente Médio e Austrália.

Os maiores operadores são:

Express Jet Airlines (United Express) - 131
Envoy Air (American Eagle) - 81
Trans States Airlines (EUA) - 58
Airlink (África do Sul) - 23
Piedmont Airlines (American Eagle) - 22
British Midland (Inglaterra) - 18
Commutair (United Express) - 18
Força Aérea Brasileira - 18
HOP (França) - 15
Tianjin (China) - 13
TAR (México) - 10

Eu teimo em chamar essa linha de "Plataforma Brasilia". Me espanta o baixo numero de vendas do Brasilia, e a retirada de vários de operação, creio que seja por custos elevados de operação.

[LeandroGCard]

Eu teimo em chamar essa linha de "Plataforma Brasilia". Me espanta o baixo numero de vendas do Brasilia, e a retirada de vários de operação, creio que seja por custos elevados de operação.

De fato a linha 135/145 (e também o malfadado CBA-123) aproveitou a seção de fuselagem do EMB-120 Brasília encurtada ou alongada, com motorização colocada na cauda e no caso do 135/145 uma nova asa enflechada e propulsão a jato. As modificações dos sistemas de bordo (mais modernos, dominados pela eletrônica) também foram bastante grandes. Foi esta linha que fez a Embraer despontar como uma grande fabricante mundial de aeronaves para linhas regionais.

Acredito que os custos de aquisição e operação do 145/135 eram um tanto similares aos do Brasília, mas sendo 50% mais rápidos e levando mais passageiros sua lucratividade fosse consideravelmente maior. Segundo o pessoal da própria Embraer me disse à época, a solicitação para o desenvolvimento de um "Brasília à jato" veio das próprias empresas que operavam ou pelo menos avaliaram o Brasília para aquisição. Assim, quando o 135/145 foi lançado acabou substituindo o próprio Brasília no mercado, e por isso a produção deste foi encerrada pouco depois. Talvez mesmo sem ser de forma intencional a Embraer acabou seguindo uma das regras básicas do "Marketing de Guerra" (de Al Ries & Jack Trout) - "ataque a si mesma".


Leandro G. Card

[joao fernando]

Realmente Leadro, explica a retirada de operação. Eu já tinha me tocado que o 135 ficou no lugar do EMB-120

[Cassio]

Essa história não é bem assim não.

O mercado de aviação regional que "se criou" com pequenos turbohélices de 15 a 20 pax, cresceu em demanda e precisava de aeronaves maiores, mais velozes e mais confortáveis. Daí surgiu o EMB-120 Brasília (30 pax, mais veloz e pressurizado), assim como os concorrentes, Saab 340 e ATR42, entre outros.
O Brasília não vendeu mais porque a Embraer passou por uma grave crise financeira e quase faliu no final da década de 80 e início da década de 90. Nesta época o mercado de aviação estava em período de baixa demanda, e muitos novos contratos que poderiam ser do EMB-120 foram perdidos por falta de confiança no mercado na recuperação da Embraer.
Pouco antes da privatização da empresa, o mercado de aviação regional novamente pedia por uma nova geração de aeronaves, maiores ainda, e mais velozes ainda, capaz de maior alcance e que pudessem fazer mais viagens por dia. Os fabricantes se dividiram, sendo que a Embraer e a Bombardier optaram por aeronaves a jato, e outras pelos turboélices (Saab 2000, BAe ATP). O mercado claramente preferiu os jatos e "matou" os turboélices... (ficaram apenas o ATR e o Dash 8, mesmo assim com vendas minguadas).
O Projeto do ERJ-145 aproveitou conceitos do EMB-120 e do CBA-123, com certeza, mas sua fuselagem é inteiramente nova. A seção frontal copia o formato do CBA-123/EMB-120, mas foi toda redimensionada para novas velocidades e cargas. O restante da fuselagem é 100% nova.
Quem matou o EMB-120 não foi o ERJ-145, foi o mercado... este pedia por aeronaves a jato.
O ERJ-135 veio somente depois, e foi um pedido das empresas regionais americanas, como meio de escaparem das Scope Clauses. Da mesma forma nasceu o ERJ-140, que foi um pedido da American Eagle.
Com o passar dos anos o preço do petróleo subiu muito (barril passou dos USD100), e a operação de jatos começou a ficar onerosa. Mas nesta época o mercado regional estava "inundado" de jatos regionais, que desenvolveram muitas novas rotas nas malhas das empresas, rotas estas que prosperaram e já demandavam aeronaves maiores, que fossem mais eficientes (menos $$ por assento).
Daí vieram os Ejet´s... Mais uma vez foi o mercado que matou os ERJ, e não os Ejet´s.
A Embraer, sempre se antecipando ao mercado, desenvolveu aeronaves e as colocou no mercado no momento certo.
Depois veio o E175Plus e agora os E2!!!

E segue a vida...

[Bolovo]

Há um mercado de turbohélices regionais que a ATR domina e a Bombardier tira uma casquinha com os seus Dash 8. Curiosamente os dois aviões são equipados com motores da família PW100 que foram criados justamente para o Brasília. Eu sempre pensei num EMB-120 esticado, com uns 50 lugares, e motores mais atuais concorrendo com esses aviões. Será que vingaria?

[Cassio]

Não, dado o tamanho do mercado.

[Marechal-do-ar]

Tem dados confiáveis em relação ao consumo do CBA?

[Cassio]

Não tenho.

Mas o CBA-123 era um maquinaço!!! Desempenho formidável e muito a frente do seu tempo. Porém, muito caro... Muito além do que o mercado estava disposto a pagar para uma aeronave de sua capacidade. Ele era para ser o substituto do Bandeirante.

[LeandroGCard]

Essa história não é bem assim não.

O mercado de aviação regional que "se criou" com pequenos turbohélices de 15 a 20 pax, cresceu em demanda e precisava de aeronaves maiores, mais velozes e mais confortáveis. Daí surgiu o EMB-120 Brasília (30 pax, mais veloz e pressurizado), assim como os concorrentes, Saab 340 e ATR42, entre outros.
O Brasília não vendeu mais porque a Embraer passou por uma grave crise financeira e quase faliu no final da década de 80 e início da década de 90. Nesta época o mercado de aviação estava em período de baixa demanda, e muitos novos contratos que poderiam ser do EMB-120 foram perdidos por falta de confiança no mercado na recuperação da Embraer.
Pouco antes da privatização da empresa, o mercado de aviação regional novamente pedia por uma nova geração de aeronaves, maiores ainda, e mais velozes ainda, capaz de maior alcance e que pudessem fazer mais viagens por dia. Os fabricantes se dividiram, sendo que a Embraer e a Bombardier optaram por aeronaves a jato, e outras pelos turboélices (Saab 2000, BAe ATP). O mercado claramente preferiu os jatos e "matou" os turboélices... (ficaram apenas o ATR e o Dash 8, mesmo assim com vendas minguadas).
O Projeto do ERJ-145 aproveitou conceitos do EMB-120 e do CBA-123, com certeza, mas sua fuselagem é inteiramente nova. A seção frontal copia o formato do CBA-123/EMB-120, mas foi toda redimensionada para novas velocidades e cargas. O restante da fuselagem é 100% nova.
Quem matou o EMB-120 não foi o ERJ-145, foi o mercado... este pedia por aeronaves a jato.
O ERJ-135 veio somente depois, e foi um pedido das empresas regionais americanas, como meio de escaparem das Scope Clauses. Da mesma forma nasceu o ERJ-140, que foi um pedido da American Eagle.
Com o passar dos anos o preço do petróleo subiu muito (barril passou dos USD100), e a operação de jatos começou a ficar onerosa. Mas nesta época o mercado regional estava "inundado" de jatos regionais, que desenvolveram muitas novas rotas nas malhas das empresas, rotas estas que prosperaram e já demandavam aeronaves maiores, que fossem mais eficientes (menos $$ por assento).
Daí vieram os Ejet´s... Mais uma vez foi o mercado que matou os ERJ, e não os Ejet´s.
A Embraer, sempre se antecipando ao mercado, desenvolveu aeronaves e as colocou no mercado no momento certo.
Depois veio o E175Plus e agora os E2!!!

E segue a vida...

Cassio, a história que você contou é a mesma da minha, apenas observada de outro ponto de vista.

Eu mesmo disse que a fuselagem do EMB-145 havia sido alongada com relação à do Brasília, e obviamente foi reforçada devido à maior velocidade e altitude de vôo, mas não era um projeto inteiramente novo não, tanto foi aproveitada A SEÇÃO que o diâmetro era exatamente o mesmo e ele usou alguns dos gabaritos do avião anterior. Eu estava estagiando lá no meu último ano de engenharia e trabalhei justamente em algumas modificações de detalhes do EMB-120 solicitadas por clientes americanos. E tive a chance de visitar o protótipo do EMB-145, que estava na fase final de construção da estrutura. Isso foi pouco antes da crise que quase fechou a companhia, que foi fabricada pela suspensão dos financiamentos de suas aeronaves pelo BNDES por ordem específica do governo Collor, que causou um efeito muito maior sobre as vendas da empresa do que qualquer flutuação do mercado internacional (tanto que assim que a empresa foi privatizada e o BNDES voltou a financiar seus aviões as vendas decolaram de novo, imediatamente).

O pessoal lá comentava bastante sobre o novo projeto e sobre os estudos de mercado que levaram à sua concepção. Já naquela época se falava que com o EMB-145 em produção a demanda pelo EMB-120 iria cair, e até se mencionava a possibilidade de uma versão menor do novo modelo, na mesma faixa de passageiros do Brasília (e que viria a ser o EMB-135) que tornaria o EMB-120 redundante. Dizer que foi o mercado que matou o avião e acrescentar que a Embraer teve boa visão de mercado para perceber isso é o mesmo que dizer que a empresa identificou que o mercado queria algo diferente do que ela já produzia e lançou o novo produto já percebendo que ele tornaria o anterior obsoleto. E ela repetiu isso de novo com os E-jets. É algo perfeitamente normal, toda indústria bem sucedida faz exatamente isso.


Leandro G. Card

[FCarvalho]

Há rumores de que a Embraer estaria novamente estudando a possibilidade de voltar a fabricar um novo turbohélice, na faixa dos 50-70 pax. Não sei se isso é verdade ou não, mas ao menos aqui no Brasil, a ideia de uma aeronave como esta, que competiria diretamente com Bombardier e ATR seria bem interessante, claro, desde que o GF parasse de atrapalhar o setor e ajudasse a aviação regional a se reerguer novamente.

Espaço de mercado nós até temos. Competência de gestão pública para isso, já é bem outra coisa.

abs.

[Bolovo]

Há rumores de que a Embraer estaria novamente estudando a possibilidade de voltar a fabricar um novo turbohélice, na faixa dos 50-70 pax. Não sei se isso é verdade ou não, mas ao menos aqui no Brasil, a ideia de uma aeronave como esta, que competiria diretamente com Bombardier e ATR seria bem interessante, claro, desde que o GF parasse de atrapalhar o setor e ajudasse a aviação regional a se reerguer novamente.

Espaço de mercado nós até temos. Competência de gestão pública para isso, já é bem outra coisa.

abs.

Cara, isso é conversa de 5 anos atrás.

A Embraer considera que o setor do mercado para aeronaves turboélices já está bastante reduzido para os dois fabricantes existentes, a Bombardier e a ATR, e tornou claro que a fabricante brasileira não tem interesse em voltar a comercializar esse tipo de produto, afirmou o seu Presidente Frederico Curado.

Recentemente, Luiz Fuchs, Presidente da Embraer Aviation Europe, afirmou que a empresa está seriamente estudando a possibilidade de recomeçar a produção de aeronaves turboélices. Desde 2008 que a empresa brasileira não fazia qualquer menção a um possível programa para uma nova geração de aeronaves turboélices.

A Embraer já produziu centenas de EMB-110 Bandeirante e EMB-120 Brasilia, aeronaves com capacidade para 15 a 30 passageiros. No inicio de 1990, a companhia iniciou a produção de jatos regionais, e em 2000 introduziu no mercado a nova família de E-Jets. O EMB-120 Brasilia foi o último turboélice comercial desenvolvido pela Embraer.

Entretanto, Curado afirmou a alguns jornalistas no dia 10 de Abril que os estudos efetuados pela companhia concluíram que o lançamento de uma nova aeronave turboélice não seria atualmente o melhor investimento. Curado frisou o número de encomendas que a ATR e a Bombardier receberam no ano passado, no total de 164 aeronaves, sendo 157 de ATRs.

"Este número confirmou os nossos estudos de mercado, este segmento é viável apenas para um fabricante", afirma Curado. "A existência de dois torna o mercado bastante complicado mais um fabricante? A não ser que haja um avanço tecnológico significativo , que sinceramente não me parece que vá acontecer, os motores oferecem algumas vantagens, mas é um mercado significativamente pequeno para o que no meu ponto de vista justifique um elevado investimento."

http://www.cavok.com.br/blog/embraer-co ... rboelices/

[FCarvalho]

Bem, então vai ficar para uma próxima oportunidade.

A pergunta mais pertinente agora é: o que vem depois dos E-2?

Creio que ainda vamos levar uns 10 anos, por baixo, para poder responder essa pergunta.

abs.

[Tikuna]

Cara, isso é conversa de 5 anos atrás.

Algo mais novo:

Embraer’s conceptual 90-seat turboprop, using an EJet fuselage and tail. Industry sources have seen this presentation
[...]

Embraer sees a requirement for 2,050 70+ seat turboprops, but EMB doesn’t break out the 90+ seat market in its public forecast.
Still, EMB has been showing information about a 90-seater, according to people who have seen the presentation. The rendering takes an EJet fuselage and marries it to a low wing, turboprop configuration using a 6,000 shp engine.
Embraer’s chief commercial officer, John Slattery, declined to comment about the prospects for a new EMB turboprop in an interview a few months ago. When LNC showed corporate communications officials the rendering of an “ETP” (Embraer Turbo Prop) during the rollout activities of the E190-E2 last month, they declined comment.
In an interview in October 2014, an EMB officials said Embraer needs a second family of airplanes, but seemed cool to the idea of reentering the turboprop market because of limited demand—some 2,000 airplanes over 20 years—and the cost of developing the airplane, which he said was the same as a jet.

[...]

https://leehamnews.com/2016/03/24/pw-ca ... certainty/

Embraer considers E-Jet cargo conversion and next aircraft
Embraer, which has worked on a predesign for a potential E-Jet E1 cargo conversion, is contemplating a 70- to 90-seat turboprop and may decide on the next aircraft after 2020. “Our focus now is the E2. We have our hands full to 2020, and then the company will decide what to do next,” Embraer Commercial Aviation CEO Luis Carlos Affonso told ATW on the sidelines of a pre-Farnborough Airshow briefing at Embraer’s plant in Evora, Portugal on June 28...

http://atwonline.com/manufacturers/embr ... t-aircraft

[FCarvalho]

A Embraer achou por algum motivo lógico e de mercado que não valia a pena a continuidade do modelo E-170 (68 pax) e optou pelo E-175 como sua aeronave de entrada na nova família E-2. Este agora pode levar até 88 pax.

Um turbohélice na faixa de 70-90 assentos poderia cobrir de alguma forma esse nicho que hoje é ocupado pelo E-170 E-1 e que sairá de linha.

Talvez os avanços tecnológicos e na aerodinâmica possam evoluir de tal forma no pós-2020 que valha a pena o investimento. Ou não. O mercado é que vai decidir isso.

Ao menos aqui no Brasil eu vejo espaço para turbohélices desde os leves para 10/15 pax até maiores como a figura exposta na aviação regional. Afinal, a maioria dos aeroportos usados por estas empresas não possuem qualquer infraestrutura para operar com aviões a jato, mas suportam bem a operação de daqueles.

É como eu tenho dito. Se o governo não atrapalhar, dá para pensar no assunto aqui em termos de demanda. Mas o mercado interno brasileiro nunca foi uma referencia para qualquer decisão comercial para a Embraer. Eles conhecem muito bem o país onde eles produzem seus aviões.

abs.

[Cassio]

Caro Leandro... não acho que estamos falando a mesma coisa não. Vamos as diferenças:

"Eu mesmo disse que a fuselagem do EMB-145 havia sido alongada com relação à do Brasília, e obviamente foi reforçada devido à maior velocidade e altitude de vôo, mas não era um projeto inteiramente novo não, tanto foi aproveitada A SEÇÃO que o diâmetro era exatamente o mesmo e ele usou alguns dos gabaritos do avião anterior."

Bem... a fuselagem do ERJ-145 não é a do Brasília alongada não. É nova, é outra fuselagem. O que se aproveitou foi o conceito de configuração 2 x 1, e a secção transversal (cross-section). O formato da fuselagem dianteira (e algumas peças desta) também foram aproveitadas... mas toda a fuselagem central (I, II, III e IV) e fuselagem traseira são novas. O aproveitamento da secção transversal permitiu que alguns gabaritos (poucos) pudessem ser reaproveitados depois de sofrerem modificações. Mesmo porque, mesmo depois do início da produção do ERJ-145, o EMB-120 continuou a ser produzido, então seus gabaritos não poderiam ser destinados a outra aeronave.
Então podemos dizer que parte do conceito estrutural da fuselagem veio da EMB-120, parte veio do CBA-123 e parte é nova. Mas a fuselagem em si, fisicamente é praticamente nova e definitivamente não é um EMB-120 alongado.

"...da crise que quase fechou a companhia, que foi fabricada pela suspensão dos financiamentos de suas aeronaves pelo BNDES por ordem específica do governo Collor, que causou um efeito muito maior sobre as vendas da empresa do que qualquer flutuação do mercado internacional (tanto que assim que a empresa foi privatizada e o BNDES voltou a financiar seus aviões as vendas decolaram de novo, imediatamente). "

A crise que quase levou a companhia a falência vai muito além da questão do BNDES. Tem muitos outros motivos. Não é correto afirmar que foi só isso ou aquilo, mas um conjunto de fatores. Entre eles o mercado que estava em baixa, e uma empresa com sérios problemas internos (administração da empresa) e externos (do governo).
O mérito do sucesso da empresa é que esta percebeu duas coisas, basicamente. Que não poderia sobreviver como estatal, e que precisava de um novo modelo de aeronave regional, porque o mercado estava mudando e teriam de ter uma aeronave maior.
Não foi o ERJ-145 que matou o EMB-120. Se não existisse o 145 o Brasília não venderia do mesmo modo... e mercado o matou.


"Já naquela época se falava que com o EMB-145 em produção a demanda pelo EMB-120 iria cair, e até se mencionava a possibilidade de uma versão menor do novo modelo, na mesma faixa de passageiros do Brasília (e que viria a ser o EMB-135) que tornaria o EMB-120 redundante."

Mais uma vez uma visão equivocada. E ER-135 não foi pensado (nunca foi) como substituto do Brasília. Ele nasceu por causa de uma brecha nas scope clauses (cláusulas contratuais definidas pelo sindicato de pilotos). Essas cláusulas limitavam o número de aeronaves que as empresas poderiam adquirir na faixa de 50 assentos, porém liberava a quantidade na faixa em torno de 37 assentos. Então o ERj-135 nasceu para as empresas regionais americanas poderem comprar mais ERJ´s, além do número máximo permitido para aeronaves de 50 assentos. Tanto isso é verdade que a Bombardier também lançou aeronaves de menor capacidade de assentos, porém sob outro "approach".

"Dizer que foi o mercado que matou o avião e acrescentar que a Embraer teve boa visão de mercado para perceber isso é o mesmo que dizer que a empresa identificou que o mercado queria algo diferente do que ela já produzia e lançou o novo produto já percebendo que ele tornaria o anterior obsoleto. "

Foi exatamente isso que aconteceu. A Empresa se antecipou ao mercado... Identificou tendências e reagiu projetado o que mercado queria. Por isso o sucesso. Não foi pura sorte (que ajuda é claro). Foi competência e um bom entendimento do mercado.