Aviação Regional no Brasil

[FCarvalho]

Se vocês repararem, no meu primeiro post aqui, eu citei uma série de problemas que persistem gravitar no orbe da aviação regional, mas que o próprio governo insiste, também, em ignorar e/ou taxá-lo de "herança maldita" de outras administrações.

Pior, quando eu digo que a arrogância e a perfídia subiram de vez à cabeça deste povo do planalto, tal qual Midas impregnado de sua admiração pelo brilho amarelo do ouro, nossos verdadeiros problemas continuarão a ser meros detalhes ou intrigas da oposição, que teima em contrariar a maior popularidade de um(a) presidente do país, como se nada antes dele(a), ou depois, seja capaz de superar-lhe a condição de dominância da onipotência e onisciência do presente e do futuro do país.

Enfim, estão f... e mal pagos. Com PIB, bolsa, aeroportos e tudo mais. Até o próximo salvador(a) da pátria.

abs.

[FCarvalho]

Delírio aéreo
31 de dezembro de 2012, em Aviação Civil, Infraestrutura Aeroportuária, por Guilherme Poggio
Governo vai investir R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos; há 20 casos de terminais separados por menos de 100 km
Leia mais (Read More): Poder Aéreo - Informação e Discussão sobre Aviação Militar e Civil

Mariana Barbosa

Dos 270 aeroportos contemplados no plano de investimentos do governo federal para a aviação regional, há pelo menos 20 casos em que a distância entre dois deles é inferior a cem quilômetros. Em seis casos, essa distância é inferior a 60 quilômetros.

A maior proximidade é entre Lages e Correia Pinto, na Serra Catarinense: 33 quilômetros. Cacoal e Pimenta Bueno, em Rondônia, também receberão investimentos em aeroportos e estão separadas por 41,4 quilômetros.

“Não faz sentido investir em aeroportos muito próximos”, afirma Lucas Arruda, sócio-diretor da Lunica Consultoria em Aviação. “As companhias aéreas fazem previsão de capacidade com base na captura da demanda das cidades localizadas em um raio de cem quilômetros.”

Cem quilômetros -ou uma hora de automóvel- é uma referência internacional para estabelecer a distância ideal entre dois aeroportos no mercado doméstico. No caso de voos internacionais de longo curso, a distância sobe para 300 quilômetros.

Outros critérios entram na conta, como tamanho da população, presença de indústrias e atratividade turística.

“A distância entre Guarulhos e Congonhas é de 40 quilômetros, mas o tamanho da economia e da população é incomparável”, diz Arruda. Lages, por exemplo, sede de fábricas da Ambev e da Klabin, tem 156,7 mil habitantes. Correia Pinto, 14,8 mil. Cacoal e Pimenta Bueno, juntas, têm 112,3 mil habitantes.

Para Arruda, alguns desses aeroportos localizados em áreas muito próximas devem, sim, ser contemplados com investimento público em infraestrutura aeroportuária, mas de outra natureza.

“Você pode equipar o aeroporto muito pequeno para receber voos da aviação geral [jatos particulares, táxi aéreo etc.], mas não precisa equipá-lo com terminal de passageiros e toda a estrutura para receber voos regulares.”

“O que abunda não prejudica. Há demanda para os dois”, defende Paulo Marques, chefe de gabinete do prefeito Renato Nunes de Oliveira, cujo mandato se encerra hoje. “O governador, quando vem para Lages, pousa aqui. E Correia Pinto também vai priorizar a carga.”

O aeroporto de Lages acaba de ser reformado pelo governo estadual. A partir de janeiro, começará a receber um voo regular da Brava Linhas Aéreas (ex-NHT). Não se sabe o que vai acontecer com o voo, ou com o próprio aeroporto, quando Correia Pinto, que terá uma pista maior e mais densa, for inaugurado.

A meta é que 96% da população esteja a no máximo cem quilômetros de um aeroporto. Para isso, além de investir R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos, o governo vai custear parte da ocupação de voos. Quanto mais desconcentrada a rede aeroportuária, maior será a necessidade de subsídios para manter voos nesses aeroportos.

ESPANHA

A Espanha enfrenta esse problema e o governo discute a possibilidade de fechar aeroportos. O país ampliou a rede durante o boom imobiliário, e hoje falta passageiro.

De 52 aeroportos, mais de 20 estão a menos de uma hora de estrada de outro. Com 504 mil quilômetros quadrados, a Espanha é um pouco menor do que a região Sul (576 mil quilômetros quadrados), que terá 45 aeródromos. Mas a economia espanhola é seis vezes maior que o Sul.

FONTE: Folha de São Paulo, via Resenha do EB

NOTA DO EDITOR: o título original era “Plano para aviação regional prevê aeroportos ‘grudados’”

Leia mais (Read More): Poder Aéreo - Informação e Discussão sobre Aviação Militar e Civil

fonte: http://www.aereo.jor.br/

[FCarvalho]

Delírio aéreo
31 de dezembro de 2012, em Aviação Civil, Infraestrutura Aeroportuária, por Guilherme Poggio
Governo vai investir R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos; há 20 casos de terminais separados por menos de 100 km
Leia mais (Read More): Poder Aéreo - Informação e Discussão sobre Aviação Militar e Civil

Mariana Barbosa

Dos 270 aeroportos contemplados no plano de investimentos do governo federal para a aviação regional, há pelo menos 20 casos em que a distância entre dois deles é inferior a cem quilômetros. Em seis casos, essa distância é inferior a 60 quilômetros.

A maior proximidade é entre Lages e Correia Pinto, na Serra Catarinense: 33 quilômetros. Cacoal e Pimenta Bueno, em Rondônia, também receberão investimentos em aeroportos e estão separadas por 41,4 quilômetros.

“Não faz sentido investir em aeroportos muito próximos”, afirma Lucas Arruda, sócio-diretor da Lunica Consultoria em Aviação. “As companhias aéreas fazem previsão de capacidade com base na captura da demanda das cidades localizadas em um raio de cem quilômetros.”

Cem quilômetros -ou uma hora de automóvel- é uma referência internacional para estabelecer a distância ideal entre dois aeroportos no mercado doméstico. No caso de voos internacionais de longo curso, a distância sobe para 300 quilômetros.

Outros critérios entram na conta, como tamanho da população, presença de indústrias e atratividade turística.

“A distância entre Guarulhos e Congonhas é de 40 quilômetros, mas o tamanho da economia e da população é incomparável”, diz Arruda. Lages, por exemplo, sede de fábricas da Ambev e da Klabin, tem 156,7 mil habitantes. Correia Pinto, 14,8 mil. Cacoal e Pimenta Bueno, juntas, têm 112,3 mil habitantes.

Para Arruda, alguns desses aeroportos localizados em áreas muito próximas devem, sim, ser contemplados com investimento público em infraestrutura aeroportuária, mas de outra natureza.

“Você pode equipar o aeroporto muito pequeno para receber voos da aviação geral [jatos particulares, táxi aéreo etc.], mas não precisa equipá-lo com terminal de passageiros e toda a estrutura para receber voos regulares.”

“O que abunda não prejudica. Há demanda para os dois”, defende Paulo Marques, chefe de gabinete do prefeito Renato Nunes de Oliveira, cujo mandato se encerra hoje. “O governador, quando vem para Lages, pousa aqui. E Correia Pinto também vai priorizar a carga.”

O aeroporto de Lages acaba de ser reformado pelo governo estadual. A partir de janeiro, começará a receber um voo regular da Brava Linhas Aéreas (ex-NHT). Não se sabe o que vai acontecer com o voo, ou com o próprio aeroporto, quando Correia Pinto, que terá uma pista maior e mais densa, for inaugurado.

A meta é que 96% da população esteja a no máximo cem quilômetros de um aeroporto. Para isso, além de investir R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos, o governo vai custear parte da ocupação de voos. Quanto mais desconcentrada a rede aeroportuária, maior será a necessidade de subsídios para manter voos nesses aeroportos.

ESPANHA

A Espanha enfrenta esse problema e o governo discute a possibilidade de fechar aeroportos. O país ampliou a rede durante o boom imobiliário, e hoje falta passageiro.

De 52 aeroportos, mais de 20 estão a menos de uma hora de estrada de outro. Com 504 mil quilômetros quadrados, a Espanha é um pouco menor do que a região Sul (576 mil quilômetros quadrados), que terá 45 aeródromos. Mas a economia espanhola é seis vezes maior que o Sul.

FONTE: Folha de São Paulo, via Resenha do EB

NOTA DO EDITOR: o título original era “Plano para aviação regional prevê aeroportos ‘grudados’”

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fonte: http://www.aereo.jor.br/

[FCarvalho]

Só tenho uma palavra para isso: contradição.

27 de Novembro, 2012 - 08:42 ( Brasília )
Aviação

Embraer tem mais aviões na China do que no Brasil
Apesar de ter enfrentado momentos complicados no país - com desativação de fábrica e bloqueio para exportação - fabricante brasileira deve de 5% a 10% do seu faturamento aos chineses



A Embraer colocou o pé na China há 12 anos. De lá para cá, a companhia passou por altos e baixos: teve importações bloqueadas e chegou a desativar sua fábrica. Mas a empresa conseguiu vender cerca de 160 aviões, dos quais 130 encontram-se em operação. "Temos mais aviões voando na China que no Brasil", resumiu Frederico Fleury Curado, diretor-presidente da companhia, ao falar sobre a evolução dos negócios no país. "Nossas aeronaves fazem aproximadamente 400 rotas entre cidades na China", completou.

Durante a Conferência Brasil-China realizada nesta tarde, em São Paulo, o executivo afirmou que o mercado chinês representa de 5% a 10% dos negócios da empresa. Em 2000, a Embraer inaugurou um escritório de representação em Pequim. Em 2002, foi a vez de a companhia abrir uma fábrica em Harbin, norte do país asiático, em uma joint-venture com a Avic (Aviation Industries of China).

De acordo com Curado, a percepção de que a China é um destino longínquo já ficou para trás. "Quem está do outro lado do mundo somos nós: dois terços da população mundial estão hoje na Ásia", disse.

Mas ele reconheceu que o caminho para se firmar no país é árduo. "Não existe o negócio da China, uma panaceia onde todas as oportunidades são de fácil acesso para quem chegar primeiro", afirmou. "Quem quiser ter sucesso na China tem que ter calma, persistência e paciência."

Como se sabe, a Embraer chegou a considerar o fechamento da sua fábrica na China em 2010 em função dos planos do governo de construir aviões próprios, que competiriam diretamente com sua frota. A unidade havia sido erguida oito anos antes para tocar a produção do avião comercial ERJ 145.

Com a crise global, o governo chinês passou a estimular as companhias aéreas a priorizarem a compra de aviões fabricados no país. Os planos da Embraer de exportar o EMB 190, de origem brasileira, também foram por água abaixo: a China negou as licenças de importação necessárias para a operação.

A fábrica foi reativada em junho deste ano, após a companhia brasileira conseguir uma autorização do governo local para a produção dos jatos executivos Legacy 600/650. Mas não sem uma ajuda diplomática. Em visita a Pequim no ano passado, a presidente Dilma Rousseff colocou o assunto em pauta em encontro com autoridades chinesas.

Para Curado, a mudança no foco da Embraer é reflexo da realidade empresarial chinesa - e é preciso estar preparado para isso para permanecer no país. "Você começa jogando basquete, no meio do jogo vira futebol, você passa a jogar bem e dali a pouco já é vôlei", brincou.

O executivo pontuou que em um curto espaço de tempo, a China decidiu se tornar um player mundial no mercado de aviação, competindo com titãs do porte da Airbus e Boing, ao invés de ser apenas uma fabricante secundária. "As coisas na China mudam com certa rapidez, dentro de uma visão planejada. Nesse aspecto, tivemos que redirecionar nossa estratégia", resumiu.

fonte: http://www.defesanet.com.br/aviacao/not ... -no-Brasil

[FCarvalho]

Olhando essas e outras notícias, e sabendo-se do performático e histérico anúncio do governo no sentido de investir em aeroportos regionais, fico pensando cá com os meus botões, sobre a grande contradição que é a nossa aviação comercial. Enquanto as grandes empresas aéreas se digladiam e correm atrás de aumentar suas frotas com aeronaves cada vez maiores, na briga pelo domínio por um punhado de rotas mais rentáveis, a aviação regional segue em segundo plano, apesar da imensidão de suas potencialidades.

Fui ao Afonso Pena outro dia e lá me pus a pensar o porque de as aeronaves da Embraer, além das justificativas mais do que conhecidas, são pouco ou quase nada utilizadas no Brasil. A exceção da AZUL/TRIP ninguém mais opera aeronaves regionais da Embraer no Brasil. E mesmo assim, se olharmos direito o mapa do país, podemos observar que a grande maioria das rotas são, ou curtas-médias, com grande demanda e concentração no eixo sul-sudeste, ou longas e de baixa demanda no eixo norte-nordeste. E ademais, praticamente a maioria das rotas regionais, naqueles dois eixos, podem ser atendidas com aeronaves do porte de um E-170/175, e quando e se muito um E-190/195. Seja fazendo a ligação com os grandes hubs, seja fazendo conexões inter-regionais.

Mas parece que as grandes não estão interessadas nisso. Mesmo a Azul/TRIP que começaram com uma boa idéia de fazer aqueleas conexões do interior com a capital e vice-e-versa, assim como interior com interior, está meio que se distanciando aos poucos do modelo inicial.

Um exemplo do desperdício da capacidade das aeronaves da Embraer, são as ligações que poderiam ser feitas entre as capitais do norte do país, e que mal ou bem, tem na rota Mao-Blm-Mao sua maior demanda. Já as ligações estre estes dois grandes hubs do norte com as demais capitais, e entre si, que é bem menor, simplesmente inexiste ou é muito mal servido, seja pelas grandes como pelas regionais. Assim também, como das próprias capitais com o interior. E da mesma forma, outro exemplo, seria a ligação destas com as capitais do centro-oeste brasileiro, e desta região, também com o sul do país, e com o nordeste. Não sou especialista no setor, apenas um mero curioso e estudioso do tema, mas posso dizer que existe desde sempre uma imensa atrofia ao contrário da aviação comercial brasileira quanto ao seu modelo de operação, com tudo e mais um pouco continuamente concentrado no eixo sul-sudeste do país, com as demais regiões servindo de backup para a manutenção destas rotas.

Enfim, vejo que as aeronaves da Embraer cabem/caberiam idealmente nos planos de todas as aéreas nacionais se, e quando, em primeiro lugar o setor comece a ser desregulado e motivado a atuar de forma mais dinâmica, competitiva e sem tantas amarras burrocráticas estatais, tanto no investimento público como na gestão da infra-estrutura aeroportuária. A mim me parece como mais do que lógica a operação de aeronaves do porte dos E-170/175 em várias rotas intra-regionais, e dos E-190/195 também em todas as regiões, fazendo ligação direta entre as capitais e com aeroportos no interior.

Na verdade estamos é perdendo espaço e dinheiro cada vez mais porque simplesmente estamos sendo simplistas e imediatistas como sempre, tanto na iniciativa privada quando na governamental.

Ou alguém aqui já não imaginou que um E-190 /195 não poderia fazer o mesmo trabalho de um A320/B737, com muito mais economia e desempenho, ligando capitais de regiões, que na prática jamais tiveram uma ligação direta até hoje? Ou mesmo os 170/175 fazendo estas mesmas ligações com uma maior frequência intra-regionail, ou mesmo inter-regionais. E diria mesmo na facilitação da criação de rotas internacionais transfronteiriças, de capitais limítrofes com nossos vizinhos, e sem precisar dispor de 767 ou A330.

Realmente, eu penso e me convenço de que estamos sendo ou muito burros, ou muito gananciosos, ou as duas coisas juntas, ao colocar um A320/B737 ligações do tipo POA-CBA, ou CBA-FLN e POA-FLN todo santo dia, todas elas com conexões em outras cidades fora da região, quando um E-Jet, com suas 68 ou 122 poltronas, dependo de horários e demandas, poeriam fazer o mesmo trabalho, bem mais economicamente, com muito mais disponibilidade e maior frequência entre estas capitais.

Da mesma forma, isto se poderia fazer com estas mesmas aeronaves no norte, nordeste e centro-oeste, e mesmo no sudeste. E elas em nada obliterariam a verdadeira fissura que temos por Boeings e Airbus da vida. São perfeitamente conviventes em uma mesma empresa.

Mas, no entanto, contudo, apesar de... nós continuamos achando que faturar $$ em aviação no Brasil, rima com muito aperto, pouca comida e longas fileiras...

E o passageiro hó.

abs

[Brasileiro]

No interior do estado de São Paulo, o governo já repassou às prefeituras a administração de alguns aeroportos regionais de cidades pequenas-médias, como Barretos e Piracicaba, antes com o DAESP.
Estas cidades terão então a possibilidade de fazerem concessões ou PPPs com a iniciativa privada dos espaços dos aeroportos, visando o transporte de passageiros e cargas ou criação de outros tipos de empreendimentos.



abraços]

[FCarvalho]

No interior do estado de São Paulo, o governo já repassou às prefeituras a administração de alguns aeroportos regionais de cidades pequenas-médias, como Barretos e Piracicaba, antes com o DAESP.
Estas cidades terão então a possibilidade de fazerem concessões ou PPPs com a iniciativa privada dos espaços dos aeroportos, visando o transporte de passageiros e cargas ou criação de outros tipos de empreendimentos.
abraços]

Olá Brasileiro, acredito que esta seja uma boa alternativa para a maioria das cidades do interior das regiões sul/sudeste, que de alguma forma disponham de uma matriz econômica mais arraigada e que possa suportar a operação de um aeroporto através destas PPP's. Mas infelizmente esta não é a condição da maioria das cidades das demais regiões do país que ainda precisam obrigatoriamente da ingestão estatal para poderem continuar a dispor de um aeroporto.

Posso usar o exemplo de onde moro lá em casa no Amazonas, no caso o município de Benjamin Constant, que apesar de limítrofe com o Peru, que desde sempre ouviu das autoridades públicas a "promessa" da construção de um aeroporto, por pequeno que fosse, na cidade, e até hoje continua dependente do aeroporto de Tabatinga, que mal ou bem serve a toda a região do Alto Solimões e é (mal) administrado pela Infraero. Enfim, conta-se contra ele, e demais municípios da região não dispor de mecanismos econômicos e políticos para atrair ou mesmo incitar o governo a dar-lhes um aeroporto, tal como aquele município tem. E aí, gaste-se com passagens de barcos e outras vias, até se conseguir chegar a Tabatinga.

Bem, se outras medidas, além daquelas propagandísticas, não forem tomadas, no sentido de não só construir-se e/ou reformar aeroportos mas, e principalmente, antepor os meios e recursos para que as cidades pequenas e médias do interior possam sustentar economicamente tais aeroportos e seus investimentos - e o governo parece, leniente que só ele, deixou passar despercebida este "pequeno detalhe" de seu projeto - sem dúvida mai uma vez estaremos prestes a ver mais uma gastança do dinheiro público a troco de nada. Aliás, a troco de encher os bolsos de uns e outros como sempre.

abs.

[FCarvalho]

Observando esta imagem, gostaria de pedir a ajuda aos colegas que pudessem me ajudar em orientar em algo aparentemente simples.

De quantos aviões uma empresa aérea teria necessidade em sua frota para fazer ligações diretas, com ao menos um voo diário, entre todas as capitais brasileiras mais o Distrito Federal?

Se consideramos que são 27 cidades ao todo, este número seria o mínimo então?

abs.

[FCarvalho]

Um dado interessante que achei sobre as distâncias aérea entre as capitais brasileiras, e que se mostra importante no sentido de demonstrar de forma cabível e eloquente como a aviação regional poderia se desenvolver aqui seja através do incentivo a compra de aeronaves da Embraer, como a nova família E-2, seja no sentido de desenvolver um novo modelo de aeronave turbohélice que facilite a integração dos hubs locais, regionais e nacionais.

Como se pode ver, mesmo as empresas nacionais poderiam facilmente absorver aeronaves como os E-190/195 E-2 em rotas nas quais eles são muito mais econômicos e competitivos do que um 737 ou A320 e derivados.

Mas infelizmente a eterna mania de grandeza das aéreas por aqui não ajuda nada neste aspecto. E que se atreve a tentar fazer a aviação regional sair do ostracismo em que sempre esteve jogada quase sempre não dura muito em campo.

Um dia isso tem de mudar. Deve mudar. E não é esperando apenas pelo governo e pelo congresso que as mudanças necessárias virão. Mudar a mentalidade de quem circula no setor é tão importante quanto.

http://www.emsampa.com.br/xspxam.htm

abs

[Cassio]

FCarvalho.... quem sabe né. Não custa sonhar. Mas esperar que o governo se mexa é pedir muito. Serão precisos pesados investimentos na melhoria da infraestrutura aeroportuária, pois existem muitos aeroportos que não podem receber os Ejet´s. E existem outros que podem, mas não há demanda. Não com estes preços das passagens.

O Governo deveria criar políticas de incentivo reduzindo impostos sobre os combustíveis para aeronaves que abastecem em certos aeroportos "regionais", ou que pratiquem certas rotas de interesse. Em contrapartida a empresa teria um teto de preço da passagem.

Mas só o que existe é burocracia... favorecimento das empresas grandes. E por parte das empresas a eterna guerra por mais slots nos aeroportos da capitais... é uma comendo a outra atrás dos valiosos slots.

Uma vergonha ter um país desse tamanho e importância com a malha aeroviária que temos (e ferroviária tb).

[FCarvalho]

O que temos em termos de infraestrutura é absolutamente deficitário e muito aquém do necessário. O mercado cresceu exponencialmente em demanda e geração de renda, mas o Estado não pode, ou não quis, fazer o seu papel. A FAB abriu mão há tempos desse negócio, com a ANAC e a secretaria de aviação civil sendo muito sofríveis na administração do setor.

Ainda no governo da DR houve uma tentativa de implementação de política para o setor regional, mas que infelizmente não saiu do papel, mais uma vez. É tudo muito complexo, mas existe saída. Temos que continuar insistindo. Talvez a atual gestão consiga promover alguma mudança significativa, quem sabe. Vamos ver.

Fiz uma conta de padaria, e nela, uma regional que quisesse operar ligando apenas as capitais da região norte, seriam necessários, pelo menos, 11 aeronaves do porte do E-190/195. Se forem adicionadas hubs importantes do interior, esse número passaria facilmente de 20 unidades. Se colocarmos todos os aeroportos capazes de receber do E-170 ao E-195 então...

abs.

[FCarvalho]

Mau distribuíram os slot da falecida Avianca em Congonhas para 3 empresas e eis que, não mais que por acaso (será mesmo... ) a Passaredo comprou a MAP.
Estava bom demais pra ser verdade esse negócio de livre concorrência na aviação comercial.

Abs

[jambockrs]

Meus prezados
Azul fecha acordo com a mato-grossense Asta
A Azul assinou, nesta quinta-feira (22), um acordo comercial de voos com a Asta Linhas Aéreas. Focada na aviação sub-regional, a empresa atua em nove destinos no Mato Grosso e opera 11 voos diários no Estado. A operação interline será realizada com aeronaves Cessna Grand Caravan C208B, de nove lugares. "Sabemos o potencial das cidades do Mato Grosso, que têm demanda do público de agronegócio. Porém, os aeroportos são pequenos, então não conseguiríamos atender com os nossos ATRs. A parceria com a Asta chega para complementar a nossa operação", afirma o diretor de Alianças da Azul, Marcelo Bento Ribeiro.

Com a parceria, a Azul expande sua malha para 111 destinos domésticos. Aos 104 operados pela companhia com hub em Campinas (SP), somam-se Água Boa, Canarana, Juara, Juína, Lucas do Rio Verde e Tangará da Serra. Partindo de Cuiabá, a Azul atenderá com a Asta voos de ida e volta no mesmo dia para Primavera do Leste e Rondonópolis. "Montamos nossa malha aérea pensando em horários que se conectassem aos voos da Azul. Desta forma, expandimos a possibilidade de deslocamento dos clientes", conta o CEO da Asta, Adalberto Bogsan. Com a parceria, a Asta prevê um aumento de 30% em sua receita em menos de um ano.

O acordo entrará em vigor em até 90 dias. Depois desse prazo, os clientes da Azul poderão adquirir passagens para os novos destinos regionais da companhia no Mato Grosso assim como os passageiros da Asta poderão comprar bilhetes para as mais de 100 cidades com atuação da Azul no Brasil. Desta forma, é necessário apenas um check-in e um despacho de bagagem. Futuramente, pequenas cargas também devem ser inclusas nos voos.
Fonte: Larissa Faria para PANROTAS 22 ago 2019

[FCarvalho]

Este é um bom exemplo de sinergia entre empresa nacional e regionais. A Azul tem sido um exemplo raro no país de que é possível crescer sem matar a concorrência e ainda se tornar melhor.

Faltam muitos exemplos como esses por aqui. Não é perfeito, mas é melhor, na verdade muito melhor, do que isso que temos aí, com as aéreas se pegando por qualquer coisa e ainda ferrando o mercado como um todo.

abs

[Cassio]

Mês que vem a Azul recebe seu primeiro E195E2.