Aviação Naval Brasileira

[Viking]

Se um SH-16 custa os olhos da cara, e são pretendidos também para as futuras FCT, e o Linx está aí com novas versões em uso na RN, e nós aqui ainda nos pretendemos operar até 12 NaPaOc, pergunto: por que não o permanecer com o Linx como aeronave orgânica das fragatas, e também, dos NaPaOc?

Com o Sea Hawk beirando a casa dos US 45 milhões a unidade, quantos Super Linx no último padrão de produção poderíamos comprar com este valor? Dois? Três?

Enfim, fica a questão a se refletir. Obviamente que os NaPaOc não são navios projetados para combate no nível de uma fragata, mas como estamos em um país onde respostas só são produzidas em função de problemas que nos batem à porta sem avisar...

Prevenir ainda é o melhor remédio.

abs

Concordo com o colega. O lynx e um heli muito versátil e capaz. As aeronaves modernizadas e talvez no futuro um pequeno lote , da sua nova versão, são ideais para integrarem o sistema de armas das FCT e e eventualmente dos NaPaOc, em conflitos de baixa intensidade. Quanto aos SH 16 sou da opinião que a MB deveria realizar um esforço e completar a dotação do HS 1 com unidades adicionais. Estes Helis a principio deveriam ser primordialmente integrantes dos GAE do Atlântico e do Bahia.

[FCarvalho]

O helos do HS-1 sempre estiveram primariamente atrelados ao GAE do Minas Gerais, depois ao São Paulo, e agora ao Atlântico por falta de um Nae. Estavam previstos mais dois lotes de aeronaves, que a mim estão cada vez mais longe de serem conseguidos.

Pelo contrário, os Wildcat são aeronaves superlativas naquilo a que se pretendem e estaríamos muito bem equipados com eles, além dos menores custos de manutenção e operação.

Não conheço o preço de venda de um helo desses novo, mas com certeza ele deve ser bem menor do que um SH-16. E sendo assim, a possibilidade de adquirir o mesmo nas quantidades necessárias para os GAE das fragatas e NaPaOC tornar-se extremamente atraente.

Salvo engano, seriam necessários cerca de 24 helos para equipar os 12 NaPaOc e 4 FCT. Se mais duas unidades forem acrescidas a estas últimas, o número pode chegar a 27. Algo plausível de se obter em termos financeiros para a MB.

Como existem muitos Super Linx e Linx que estão sendo baixados de algumas forças, a obtenção de parte dessa frota para os navios de patrulha e sua modernização podem ajudar a tornar os custos dessa opção ainda mais em conta para os cofres do erário público.

abs

[FCarvalho]

Esquadrão Rumba realiza primeiro voo dos pilotos do futuro Esquadrão VE-1 da MB
Os integrantes da Marinha do Brasil irão compor o efetivo do 1º Esquadrão de Aviões de Transporte da Marinha do Brasil (EsqdVE-1)

https://www.defesaaereanaval.com.br/avi ... sCYCSUBV9M

Como diz o cito popular, "já que só tem tu, então vai tu mesmo".

abs

[FCarvalho]

[FCarvalho]

PROJETO ORUGAN
- Como transformar o Kawasaki P-1 em um avião ASW padrão BR

KAWASAKI P-1
http://global.kawasaki.com/en/mobility/ ... s/p_1.html



Passo 1: Motores

Atualmente o avião é propulsado por 4 turbinas: IHI Corporation F7 com 60 kN (13,000 lbf) cada uma. Todas juntas geram cerca de 240 KN de potência, ou cerca de 52.000 lbf de empuxo total para a aeronave. Estas turbinas foram projetadas e fabricadas no Japão e encontram-se em serviço somente nos aviões de patrulha da marinha imperial.

Foram poucas unidades fabricadas, sendo exclusivas do P-1 e, portanto, gerando altos custos e inviabilizando qualquer economicidade em termos de aquisição, operação e manutenção. Além disso, cria dependência negativa de um fornecedor que pode não dispor da capacidade e/ou interesse em oferecer a assistência necessária in loco no país.

Como a aeronave possui um indicativo de MTOW de 79.500 kgs. algo pouco menor que o KC-390, é possível supor a troca das 4 turbinas por 2 IAE V2500E5 oferecendo uma solução de consenso e sem perdas de desempenho ou implicações que gerem degradação na sua aero navegabilidade. A adoção destas turbinas gera não somente potência extra como pode melhorar e quiçá expandir, em certo sentido, determinadas condições operacionais de desempenho da aeronave.

Há de se verificar se os custos de certificação compensariam o investimento, uma vez que se trata de procedimentos que levam tempo, tem altos custos e pode não necessariamente atender aos resultados esperados.

Uma alternativa talvez mais simples, seria o caso de substituir as turbinas originais pelas PW1700G dos E-175 que possuem características similares àquelas, conquanto, exibem ganhos relativos em vários aspectos se comparadas ao modelo japonês. Esta escolha deixaria a aeronave na sua forma original quadrimotor, sendo que como o desempenho das PW é bem melhor, ainda se poderia obter um ganho na sua adoção. É bom dizer que vale a mesma questão acima das IAE: esta solução apresenta uma relação custo benefício favorável?

Considerando-se que estas turbinas americanas não demonstrariam, em tese, maiores óbices para adaptação nas naceles dos motores sob as asas – que poderiam ser inclusive as mesmas dos E-175, se tecnicamente viável, lógico – reforçando ainda mais a justificativa de escolha, pode ser que utilizá-lo como um quadrimotor conforme o projeto original seja algo compensatório mesmo hoje quando jatos bimotores são a regra.

Estas duas possibilidades aventadas, demonstra ainda a importância da questão comercial e do apoio pós venda que ambas apresentam, dado que são motores já provados e com longo histórico de horas de voo demonstrados por meio dos novos modelos de narrow body que hora estão entrando no mercado ou já estabelecidos tanto na Boeing como Airbus. Isto por si só já recomendaria a reflexão sobre a possibilidade de remotorização do avião nipônico em eventual adoção para a aviação de patrulha.

A bem da verdade, ambos os países teriam a ganhar com essa alternativa, pois elevaria o avião japonês a um patamar comercial diferenciado do atual, dando-lhe melhores chances contra concorrentes que já estão aí, e que contam, não raro, com o apoio de seus respectivos governos e industriais.

Continua...

[FCarvalho]

Passo 2: Painel

Uma forma de obter maior comunalidade logística, e, também facilidades comerciais, seria a adoção do mesmo painel Rockweell Collins Pro Line Fusion que equipa hoje o KC-390 devidamente adaptado para cumprir as funções de apoio necessárias às missões ASW/ASupW, bem como ISR, SAR e INTEL da aeronave.

Uma segunda opção seria verificar junto à indústria nacional qual ou quais empresas seriam capazes de prover soluções para esta questão. A AEL já produz os painéis dos H225M para as forças armadas, assim como fez a modernização dos Bandeirante da FAB, Esquilo/Fennec além do Pantera K2 da Avex. Existe até mesmo a possibilidade destas modernizações chegarem aos futuros C-23B Sherpa no longo prazo.

Outra alternativa é o novo painel dos E-Jet E-2 da Embraer, sistemas modulares e comerciais, podendo ser adaptados facilmente em qualquer aeronave.

Há várias opções, e a depender dos objetivos de longo prazo e do tipo de negociações que se faça com os japoneses, é interessante pensar que quanto mais fácil e mais barata for a manutenção, o acesso a fornecedores, partes e peças, além da menor dependência possível de produtos e sistemas que limitem a capacidade de operar a aeronave, mais a solução adotada se encaminha para sistemas sobre o quais tenhamos, senão autonomia na íntegra, ao menos possamos operar tendo em mente alternativas viáveis e credíveis para a sua manutenção.

continua...

[FCarvalho]

Passo 3: Radar

O radar atual do P-1 é o Toshiba, Active Electronically Scanned Array radar system, sendo um sistema bastante sofisticado, e obviamente, muito caro. Trata-se de um radar de categoria AESA, e que encontra no mercado hoje algumas possibilidades de substituição. Atualmente existem várias empresas que oferecem seus produtos nas mais diversas versões, capacidades e preços, dentre as quais no Brasil podemos chamar a atenção para: IAI, a Ommisys da francesa XXX, Leonardo, e a própria Embraer via Bradar. Estas últimas contam com empresas nacionais adquiridas, representantes comerciais ou mesmo com plantas industriais no país.

A primeira pergunta que surge é: qual a real necessidade e/ou imperiosidade de um radar AESA? Se ele é mandatório, quais as opções que temos aqui e fora do país? Se não, o que podemos verificar no mercado interno/externo que se encaixe melhor nas nossas condições e necessidades? Vamos por partes.

O radar AESA é importante? Sim, é. Com os avanços da tecnologia em termos de integração de sistemas e avaliação de realidade este tipo de radar vem ocupando cada vez mais espaço não apenas nas empresas, como nos requisitos das forças armadas, cada vez mais complexos e exigentes.

Neste sentido renunciar a seu uso poderia até justificar-se em função de custos e dos altos valores que acompanham este tipo de radar, mas a relação custo benefício seria igualmente menor.

Assim, os atuais patrulheiros que equipam a FAB utilizam versões do SeaSpray da Leonardo, que combinam tecnologia AESA e tradicional, mas cumprem muito bem a missão para a qual foram adquiridos.

Quanto as alternativas que temos, como dito acima há empresas que já possuem longa relação com as ffaa’s e dispõe de seus produtos hora em uso ou análise/oferta pelo Ministério da Defesa. Assim, destacamos o que segue.

A IAI israelense tem no ELM-2022, e versões, seu principal produto na área de patrulha marítima. A empresa já possui um pé industrial no Brasil, embora não ligado diretamente ao setor de radares. Mas é óbvio notar que a simples presença da empresa no país através de subsidiária traz consigo enorme valor agregado e oferece uma posição mais vantajosa em relação as demais concorrentes. A empresa pode oferecer não somente o radar como pode, mesmo, produzi-lo no Brasil, com índices crescentes de nacionalização. A depender naturalmente de quantos radares seriam negociados. Ainda que seja importado, a possibilidade de sua manutenção no país reforça a sua oferta.
https://www.iai.co.il/defense/air/airborne-radars

A Ommisys, subsidiária da francesa Thales possui dois produtos na forma do Searchwater ASaC e Searchmaster que como outros produtos daquela empresa pode ser fabricado/montado aqui, como a empresa já vem fazendo em relação a outros radares fornecidos à Força Aérea Brasileira. É uma empresa que já possui relação mais que sólida com as três forças e é bem conhecida.
https://www.thalesgroup.com/en/global/a ... nd-sensors

A italiana Leonardo tem hoje a vantagem dos P-3 e P-95 já utilizarem o radar SeaSpray na versão 5000E e 500e, respectivamente. Deste modo, trata-se de material bem conhecido e cujos aspectos de desempenho e operação, bem como de adaptação a realidade dos demais sistemas e recursos da aviação de patrulha favorecem a sua escolha, seja na forma do SeaSpray7000 ou do SeaSpray7500E, que atualmente a empresa oferece. Ambos são AESA e possuem todos os modos de atuação que um moderno radar de patrulha tem de oferecer. E claro, já possuem todo um sistema de apoio logístico dentro da FAB, e que podem sem maiores problemas ser repassado a aviação naval. Custos e valores podem ser discutidos com base na realidade vivida nos esquadrões do 7º Gav.
https://www.leonardocompany.com/en/air/ ... rne-radars

Por fim, mas não menos interessante, a Embraer Defesa e Segurança via Bradar, dispõe de uma série de radares em desenvolvimento e/ou utilização por parte das três forças, mas não tem um radar específico para patrulha naval. Apesar disso, a empresa está plenamente capacitada a desenvolver sob demanda do MD um modelo que ofereça as devidas capacidades e qualidade para tal. O problema maior seria, como sempre, orçamento, tempo e os custos para o seu desenvolvimento e apronto. Se a ideia é adotar os P-1 em tempo relativamente curto, fazendo-se apenas a sua nacionalização, então esperar por um radar nacional de patrulha marítima neste sentido não é a melhore opção. No longo prazo é até plausível vislumbrar-se uma demanda que justifique o investimento. Mas para o curto prazo, como apresentado neste estudo de conceito, ele pode ser deixado para mais tarde.

continua...

[Túlio]

Esquadrão Rumba realiza primeiro voo dos pilotos do futuro Esquadrão VE-1 da MB
Os integrantes da Marinha do Brasil irão compor o efetivo do 1º Esquadrão de Aviões de Transporte da Marinha do Brasil (EsqdVE-1)

https://www.defesaaereanaval.com.br/avi ... sCYCSUBV9M

Como diz o cito popular, "já que só tem tu, então vai tu mesmo".

abs

Talvez a farra esteja no fim, vide o polêmico Decreto que apareceu hoje. Se eu fosse almirante estaria procurando uma Aeronave de Patrulha que a MIRJ pudesse manter e operar com seu orçamento (e o 295 me parece irresistível)...

[FCarvalho]

Olá Túlio,

Se o MD não conseguir botar ordem no fisiologismo de cada força, que sempre estão olhando o próprio nariz em tudo que fazem, vai realmente ficar difícil. E isso não será possível enquanto houver um militar com quatro estrelas de qualquer força sentado na cadeira do ministro da defesa. O resto é conversa mole.

Já li aqui várias vezes o pessoal dizer que a FAB passaria com maior prazer os P-3 para a aviação naval, mas na prática nada aconteceu. Ai falam que os P-3 são uma bomba, que isso, que aquilo, e no entanto eles estão aí voando e fazendo o seu trabalho.

Quanto a patrulha naval, eu sempre defendi aqui que a MB quer de volta tudo que lhe foi tirado quando da criação da FAB. O problema sempre foi, como se sabe, a própria resistência da FAB, e a nossa inequívoca incapacidade orçamentária e financeira de manter projetos e programa dentro de seus cronogramas e/ou simplesmente conseguir operar o pouco que se tem.

Assim sendo, operar a patrulha naval para a MB é apenas questão de tempo, oportunidade e recursos para tanto.

Mas volto a questionar o básico: de que adianta sonhar com helos de ataque, aviões de patrulha ou caças embarcados e coisas afins, se não conseguimos sequer manter os recursos necessários para desenvolver os projetos em que nos metemos?

Como vejo, o problema não é e nunca foi cada força ter seus vetores de asa fixa e rotativa, mas como fazer isso sem alterar o status quo do planejamento, e principalmente, do orçamento do MD, que basicamente continua sendo o mesmo ao longo dos últimos 15 anos em termos de investimento e operação?

A FAB no final do ano passado lançou o projeto de um novo cargo leve. Eu não vi o MD ser consultado, e muito menos as demais forças. Então...

Aliás, a FAB irá receber 28 KC-390. Bem, divido pelo número de esquarões que ela possui hoje e que operam o Hércules, dá e sobra aviões para equipar, também, o 1o/7o Gav e o 1o/15o Gav, respectivamente em Manaus e Campo Grande. Não por acaso os mesmos esquadrões que operam o C-295. E com um pouco mais de esforço, um pequeno lote adicional no modelo SAR pode equipar o 2o/10o Gav, também em Campo Grande.

Bem, não vejo problema algum em adqurir mais 5 unidades do C-295 SAR e transferir o resto da frota para a MB. Pronto, temos a nossa aviação de patrulha sem ter que gastar rios de dinheiro com isso.

obs: o C-295 SAR da FAB é o mesmo C-295 ASW/ASupW da Airbus, faltando apenas adicionar o FITS e os os pilones para armamento. Se não estou enganado, a ATECH pode fazer, ou dispõe de capacidade, de desenvolver um sistema análogo ao FITS.

abs

[FCarvalho]

Uma notícia mais do que inusitada. Sequer sabia que havia uma ação voltada para a aquisição destes sistemas já em andamento.

Marinha Brasil seleciona míssil Rafael Spike ER par o AH-11B

https://www.infodefensa.com/latam/2020/ ... 868CiPtQQk

abs

[J.Ricardo]

De vez em quando tem notícia boa.

[FCarvalho]

Antes tarde do que nunca. Agora é meio caminho andado para a Avex colocar as mãos no mesmo sistema.
Quem sabe o pessoal se empolga e compra logo todo o resto da família.

abs

[Penguin]

Já li aqui várias vezes o pessoal dizer que a FAB passaria com maior prazer os P-3 para a aviação naval, mas na prática nada aconteceu. Ai falam que os P-3 são uma bomba, que isso, que aquilo, e no entanto eles estão aí voando e fazendo o seu trabalho.

Quanto a patrulha naval, eu sempre defendi aqui que a MB quer de volta tudo que lhe foi tirado quando da criação da FAB. O problema sempre foi, como se sabe, a própria resistência da FAB, e a nossa inequívoca incapacidade orçamentária e financeira de manter projetos e programa dentro de seus cronogramas e/ou simplesmente conseguir operar o pouco que se tem.

Assim sendo, operar a patrulha naval para a MB é apenas questão de tempo, oportunidade e recursos para tanto.

A Aviação de Patrulha no Brasil tem início em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial.

Há países nos quais a aviação de patrulha é operada pela Força Aérea (Canadá, Reino Unido, Australia, Espanha, Portugal) e outros pela Marinha (EUA, Holanda, França, Paquistão). Na realidade, isso não é o relevante. O relevante é que não exista duplicidade de funções (as duas forças operando aeronaves equivalentes na mesma função) e falta de coordenação entre as forças.

Parece que por aqui há uma boa coordenação entre FAB e MB quanto à Aviação de Patrulha.

[Cassio]

Já li aqui várias vezes o pessoal dizer que a FAB passaria com maior prazer os P-3 para a aviação naval, mas na prática nada aconteceu. Ai falam que os P-3 são uma bomba, que isso, que aquilo, e no entanto eles estão aí voando e fazendo o seu trabalho.

Quanto a patrulha naval, eu sempre defendi aqui que a MB quer de volta tudo que lhe foi tirado quando da criação da FAB. O problema sempre foi, como se sabe, a própria resistência da FAB, e a nossa inequívoca incapacidade orçamentária e financeira de manter projetos e programa dentro de seus cronogramas e/ou simplesmente conseguir operar o pouco que se tem.

Assim sendo, operar a patrulha naval para a MB é apenas questão de tempo, oportunidade e recursos para tanto.

A Aviação de Patrulha no Brasil tem início em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial (Aviação do Exercito)

Há países nos quais a aviação de patrulha é operada pela Força Aérea (Canadá, Reino Unido, Australia, Espanha, Portugal) e outros pela Marinha (EUA, Holanda, França, Paquistão). Na realidade, isso não é o relevante. O relevante é que não exista duplicidade de funções (as duas forças operando aeronaves equivalentes na mesma função) e falta de coordenação entre as forças.

Parece que por aqui há uma boa coordenação entre FAB e MB quanto à Aviação de Patrulha.

Concordo 100%. O mais importante é não ter duplicidade de funções. Pelo contrário, o caminho deveria ser a integração.

[Penguin]

A Aviação de Patrulha no Brasil tem início em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial (Aviação do Exercito)

Há países nos quais a aviação de patrulha é operada pela Força Aérea (Canadá, Reino Unido, Australia, Espanha, Portugal) e outros pela Marinha (EUA, Holanda, França, Paquistão). Na realidade, isso não é o relevante. O relevante é que não exista duplicidade de funções (as duas forças operando aeronaves equivalentes na mesma função) e falta de coordenação entre as forças.

Parece que por aqui há uma boa coordenação entre FAB e MB quanto à Aviação de Patrulha.

Concordo 100%. O mais importante é não ter duplicidade de funções. Pelo contrário, o caminho deveria ser a integração.

Pessoal da MB embarcado nos P-3...

Operadores de sonar da MB voarão nos P-3 transferidos de Salvador para o Rio
MB e FAB aprofundam cooperação e Interoperabilidade
Sonaristas e outros especialistas em Guerra Antissubmarino (ASW) da Marinha do Brasil (MB) vão começar a embarcar nos quadrimotores P-3AM do 1º/7º Grupo de Aviação – Esquadrão Orungan –, recentemente removido da Ala 14, sediada na Base Aérea de Salvador, para a Ala 12, no Rio de Janeiro.
https://www.naval.com.br/blog/2018/02/0 ... ara-o-rio/