EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
pelo que entendi, envolve apenas a parte da aviação comercial, ou seja, os ERJs.
Não temais ímpias falanges,
Que apresentam face hostil,
Vossos peitos, vossos braços,
São muralhas do Brasil!
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FCarvalho
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Está aí uma questão muito interessante que precisará ser esclarecida. Já que é a Embraer Comercial que está sendo vendida, isso incluirá toda a linha de jatos comerciais ou somente os E-1/E-2? Se sim para este último caso, como fica a família E-145? Caso contrário, a Boeing vai ser a dona de tudo e vamos ter de pagar Royalties para eles no caso dos Legacy 600 que nada mais é do que o E-135 convertido em jato executivo? Embora já fora de produção, os jatos da série 145 ainda são comercializados pela Embraer até hoje no mercado de usados, seja fornecendo aeronaves, seja oferecendo o MRO deles.
abs
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FCarvalho
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Uma curiosidade a quem puder ajudar a responder.
O que sobrar da Embraer fora das mãos dos americanos teria, ou tera condições de, por exemplo, fabricar outros tipos de aviões, ainda que sob licença?
As indústrias fornecedoras da Embraer que sustentam a sua cauda logística teriam como suportar esse tipo de investimento?
Abs
O que sobrar da Embraer fora das mãos dos americanos teria, ou tera condições de, por exemplo, fabricar outros tipos de aviões, ainda que sob licença?
As indústrias fornecedoras da Embraer que sustentam a sua cauda logística teriam como suportar esse tipo de investimento?
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
F Carvalho...
A Embraer terá plena capacidade de conceber, projetar, desenvolver e produzir aeronaves. Produzir sob licença então... sem dúvida.
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FCarvalho
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Muito bom saber disso. É uma expectativa animadora.
abs
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FCarvalho
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Escrevi isso há tempos atrás mas só hoje, por acaso, encontrei o texto novamente. Resolvi postar. Espero que seja de algum proveito ao debate.
Como reinventar a indústria aeronáutica do Brasil no pós-Embraer? É uma questão que vejo, passa por alguns pontos que são de difícil resposta, pois exigirão soluções de longo prazo e planejamento em nível de política de Estado, assim como a reorganização de setores que dependem do Estado para subsistir, e ao mesmo tempo dependem da reorganização do papel deste enquanto fomento da indústria e pesquisa nacional.
Começamos pela questão da desregulamentação do setor aéreo, junto à profissionalização da ANAC e Secretaria de Aviação Civil – SAC, essa ligada à Presidência da República. Pode-se também incluir neste contexto a Infraero, como operadora da maioria dos aeroportos nacionais.
Sabe-se que com a criação destes órgãos parte do trabalho que até então era exercido pela FAB foi assumido pelo setor civil do governo federal. Ao mesmo tempo que era uma esperança de poder tirar da FAB um encargo que há década vinha sendo desempenhada exclusivamente por ela, e dar ao setor civil a responsabilidade de assumir e gerenciar o setor aeronáutico do país, vislumbrava-se a diminuição de custos e agilização de processos em virtude da “modernização” administrativa e gerencial do setor aeronáutico. Não foi bem o que aconteceu. Pelo contrário, a canibalização administrativa/material, influências deletérias vindas do setor privado e o partilhamento político do antigo DAC e da ANAC, deixou um rastro de inconformidade e exploração do setor aeronáutico brasileiro atrás de si. Quase nada do que se havia planejado conseguiu chegar a termo, na verdade, parece ter ido na direção oposta.
Neste quadro vislumbramos as inúmeras dificuldades que o setor tem passado em virtude da incapacidade, ou melhor dizendo, incompetência dos órgãos públicos de lidar e resolver efetivamente tais dificuldades. A privatização de aeroportos mostrou-se um mecanismo inadequado, e longe de ser uma alternativa que ajude a aviação comercial, regional e geral a diluir custos e prover melhor qualidade aos seus espaços de negócio. A Infraero continua sendo a maior gestora de aeroportos no país, principalmente aqueles que não atendem aos objetivos de lucro do setor privado. Pode-se dizer que além de arcar com a oneração da maioria dos aeroportos do setor aeronáutico comercial/regional, a empresa, mesmo sendo estatal e praticamente assumindo para si os custos desta operação quase solitária e única no país, faz com que tais défits sejam escalonados e divididos por todos que atuam na aviação civil brasileira.
Diante desta realidade, podemos perceber que a Embraer foi cada vez mais se distanciando da realidade e/ou necessidades nacionais da aviação civil para encarar saltos mais altos, e obviamente melhor remunerados, com o sucesso sequencial de suas famílias de jatos comerciais/regionais, a partir dos anos 1990’s, com os ERJ-135/140/145 e E-Jet’s e suas duas gerações. Isto teve como consequência direta a saída da empresa do setor de turbohélices regionais, assim como indiretamente do abandono da comercialização e produção sob licença de aviões da linha Piper-Seneca através de sua subsidiária NOVAER. Ainda hoje o que há nesta faixa de atuação é a continuidade da produção de aviões agrícolas de desenho nacional.
Esta posição da empresa fez com que seu setor de P&D praticamente se voltasse exclusivamente para o projeto de seus jatos, e o vislumbre de suas potencialidades em um mercado que apesar das inúmeras crises vem se sustentando com altos índices de demanda ao longo dos últimos vinte anos. Isto também se aplicou a aviação executiva, e de certa forma a de defesa, que fez com que a empresa pudesse lançar inúmeros projetos nestas áreas com sucesso. Mas e a aviação geral e regional?
A aviação regional no Brasil até hoje sofre as consequências de uma demanda reprimida e não sustentada devido a negligência estatal e a incapacidade da indústria nacional de apor os vetores úteis e necessários ao seu amplo atendimento. Por aviação regional entenda-se aquela que serve aos aeroportos de cidades distantes dos grandes pólos urbanos ou que orbitam ao seu redor. Alguns aeroportos apesar de seu tamanho e movimento são considerados regionais não apenas pela posição que ocupam como pela influência que possuem em relação a alimentação das linhas principais das companhias aéreas. Então, mesmo sendo um aeroporto situado em alguma capital, este pode ser considerado como regional em relação as principais movimentações de rotas aéreas comerciais nacionais. É o que acontece principalmente nas regiões norte e centro-oeste, e parcialmente no nordeste. Para estes aeroportos, a ligação com os principais hubs de área ou do país consiste no seu principal trabalho. Isso significa ligar o interior, e alguns estados, ao resto do país. Para atender a essa demanda, de mais de mil aeroportos país afora, é preciso situar três referenciais: demanda, ligações e custo operacional.
A demanda vai se caracterizar pela capacidade do aeroporto atender não apenas a localidade em si onde está situado, mas não raro, à região de entorno. Muitos aeroportos no país são as vezes a única possibilidade de acesso a regiões e/ou cidades situadas longe dos grandes centros, ou nas fronteiras. Apenas por eles se pode alcançar municípios, comunidades e/ou zonas rurais que sem esta alternativa, estariam fadadas ao isolamento completo. Neste sentido, antes de colocar um avião em determinado aeroporto, é preciso analisar as características geográficas, populacionais e econômicas locais a fim de determinar qual aeronave a atende melhor, se um ATR-200 ou Bechcraaff. Neste aspecto, a movimentação de cargas e passageiros irá ditar a demanda e o tipo de aeronave a ser utilizado, assim como a frequência de voos.
As ligações dizem respeito a possibilidade de o aeroporto realmente servir à comunicação aérea local com outros pontos da região, estado ou país. Isso depende da análise do item anterior junta a capacidade do aeroporto de receber e operar tecnicamente diversos tipos de aeronaves. Essa é uma questão bastante séria pois a maioria dos aeroportos brasileiros praticamente só opera com aviões de pequeno e médio porte. A operação com aeronaves comerciais do porte de 737 e/ou Airbus é bastante restrita no Brasil e são poucas as pistas nas quais podem operar com segurança e sem restrições de peso. De certa forma tal incapacidade se deve mais a falta de investimentos do Estado, leia-se Infraero, do que propriamente do aeroporto em si. Essa é uma limitante, e ao mesmo tempo uma intempérie, para o pleno desenvolvimento da aviação regional e comercial no Brasil.
A consequência das ligações que o aeroporto pode fazer, junto à análise da demanda, vai definir nosso último item, ou seja, o custo. Aqui não falamos apenas do preço das passagens aéreas, mas antes, de uma conta deveras complexa, que vai determinar se o aeroporto é viável economicamente em termos operacionais e comerciais, ou não. Isso é preciso dizer pois nenhuma empresa aérea coloca uma aeronave ou abre uma nova rota em aeroportos que não lhes proporcionem o devido retorno financeiro. Ou resultem em prejuízos operacionais e comerciais. Este, infelizmente, é o caso da imensa maioria dos aeroportos do Brasil, e administrados pela Infraero. São aeroportos deficitários, seja porque não possuem demanda que justifique mais que um Sêneca, quando muito um Bandeirante, ou porque não tem infraestrutura capaz de atender a voos mesmo de empresas regionais, que normalmente por aqui utilizam os indefectíveis ATR, Bandeirante e Brasília. Assim, o custo de um aeroporto vai definir se ele tem condições de ser mais que uma simples pista e um galpão, ou se eventualmente investir no seu desenvolvimento trará a possibilidade também de desenvolvimento social e econômico à localidade onde se encontra, com a justa resposta financeira para as empresas aéreas que venham a operar nele.
abs,
Como reinventar a indústria aeronáutica do Brasil no pós-Embraer? É uma questão que vejo, passa por alguns pontos que são de difícil resposta, pois exigirão soluções de longo prazo e planejamento em nível de política de Estado, assim como a reorganização de setores que dependem do Estado para subsistir, e ao mesmo tempo dependem da reorganização do papel deste enquanto fomento da indústria e pesquisa nacional.
Começamos pela questão da desregulamentação do setor aéreo, junto à profissionalização da ANAC e Secretaria de Aviação Civil – SAC, essa ligada à Presidência da República. Pode-se também incluir neste contexto a Infraero, como operadora da maioria dos aeroportos nacionais.
Sabe-se que com a criação destes órgãos parte do trabalho que até então era exercido pela FAB foi assumido pelo setor civil do governo federal. Ao mesmo tempo que era uma esperança de poder tirar da FAB um encargo que há década vinha sendo desempenhada exclusivamente por ela, e dar ao setor civil a responsabilidade de assumir e gerenciar o setor aeronáutico do país, vislumbrava-se a diminuição de custos e agilização de processos em virtude da “modernização” administrativa e gerencial do setor aeronáutico. Não foi bem o que aconteceu. Pelo contrário, a canibalização administrativa/material, influências deletérias vindas do setor privado e o partilhamento político do antigo DAC e da ANAC, deixou um rastro de inconformidade e exploração do setor aeronáutico brasileiro atrás de si. Quase nada do que se havia planejado conseguiu chegar a termo, na verdade, parece ter ido na direção oposta.
Neste quadro vislumbramos as inúmeras dificuldades que o setor tem passado em virtude da incapacidade, ou melhor dizendo, incompetência dos órgãos públicos de lidar e resolver efetivamente tais dificuldades. A privatização de aeroportos mostrou-se um mecanismo inadequado, e longe de ser uma alternativa que ajude a aviação comercial, regional e geral a diluir custos e prover melhor qualidade aos seus espaços de negócio. A Infraero continua sendo a maior gestora de aeroportos no país, principalmente aqueles que não atendem aos objetivos de lucro do setor privado. Pode-se dizer que além de arcar com a oneração da maioria dos aeroportos do setor aeronáutico comercial/regional, a empresa, mesmo sendo estatal e praticamente assumindo para si os custos desta operação quase solitária e única no país, faz com que tais défits sejam escalonados e divididos por todos que atuam na aviação civil brasileira.
Diante desta realidade, podemos perceber que a Embraer foi cada vez mais se distanciando da realidade e/ou necessidades nacionais da aviação civil para encarar saltos mais altos, e obviamente melhor remunerados, com o sucesso sequencial de suas famílias de jatos comerciais/regionais, a partir dos anos 1990’s, com os ERJ-135/140/145 e E-Jet’s e suas duas gerações. Isto teve como consequência direta a saída da empresa do setor de turbohélices regionais, assim como indiretamente do abandono da comercialização e produção sob licença de aviões da linha Piper-Seneca através de sua subsidiária NOVAER. Ainda hoje o que há nesta faixa de atuação é a continuidade da produção de aviões agrícolas de desenho nacional.
Esta posição da empresa fez com que seu setor de P&D praticamente se voltasse exclusivamente para o projeto de seus jatos, e o vislumbre de suas potencialidades em um mercado que apesar das inúmeras crises vem se sustentando com altos índices de demanda ao longo dos últimos vinte anos. Isto também se aplicou a aviação executiva, e de certa forma a de defesa, que fez com que a empresa pudesse lançar inúmeros projetos nestas áreas com sucesso. Mas e a aviação geral e regional?
A aviação regional no Brasil até hoje sofre as consequências de uma demanda reprimida e não sustentada devido a negligência estatal e a incapacidade da indústria nacional de apor os vetores úteis e necessários ao seu amplo atendimento. Por aviação regional entenda-se aquela que serve aos aeroportos de cidades distantes dos grandes pólos urbanos ou que orbitam ao seu redor. Alguns aeroportos apesar de seu tamanho e movimento são considerados regionais não apenas pela posição que ocupam como pela influência que possuem em relação a alimentação das linhas principais das companhias aéreas. Então, mesmo sendo um aeroporto situado em alguma capital, este pode ser considerado como regional em relação as principais movimentações de rotas aéreas comerciais nacionais. É o que acontece principalmente nas regiões norte e centro-oeste, e parcialmente no nordeste. Para estes aeroportos, a ligação com os principais hubs de área ou do país consiste no seu principal trabalho. Isso significa ligar o interior, e alguns estados, ao resto do país. Para atender a essa demanda, de mais de mil aeroportos país afora, é preciso situar três referenciais: demanda, ligações e custo operacional.
A demanda vai se caracterizar pela capacidade do aeroporto atender não apenas a localidade em si onde está situado, mas não raro, à região de entorno. Muitos aeroportos no país são as vezes a única possibilidade de acesso a regiões e/ou cidades situadas longe dos grandes centros, ou nas fronteiras. Apenas por eles se pode alcançar municípios, comunidades e/ou zonas rurais que sem esta alternativa, estariam fadadas ao isolamento completo. Neste sentido, antes de colocar um avião em determinado aeroporto, é preciso analisar as características geográficas, populacionais e econômicas locais a fim de determinar qual aeronave a atende melhor, se um ATR-200 ou Bechcraaff. Neste aspecto, a movimentação de cargas e passageiros irá ditar a demanda e o tipo de aeronave a ser utilizado, assim como a frequência de voos.
As ligações dizem respeito a possibilidade de o aeroporto realmente servir à comunicação aérea local com outros pontos da região, estado ou país. Isso depende da análise do item anterior junta a capacidade do aeroporto de receber e operar tecnicamente diversos tipos de aeronaves. Essa é uma questão bastante séria pois a maioria dos aeroportos brasileiros praticamente só opera com aviões de pequeno e médio porte. A operação com aeronaves comerciais do porte de 737 e/ou Airbus é bastante restrita no Brasil e são poucas as pistas nas quais podem operar com segurança e sem restrições de peso. De certa forma tal incapacidade se deve mais a falta de investimentos do Estado, leia-se Infraero, do que propriamente do aeroporto em si. Essa é uma limitante, e ao mesmo tempo uma intempérie, para o pleno desenvolvimento da aviação regional e comercial no Brasil.
A consequência das ligações que o aeroporto pode fazer, junto à análise da demanda, vai definir nosso último item, ou seja, o custo. Aqui não falamos apenas do preço das passagens aéreas, mas antes, de uma conta deveras complexa, que vai determinar se o aeroporto é viável economicamente em termos operacionais e comerciais, ou não. Isso é preciso dizer pois nenhuma empresa aérea coloca uma aeronave ou abre uma nova rota em aeroportos que não lhes proporcionem o devido retorno financeiro. Ou resultem em prejuízos operacionais e comerciais. Este, infelizmente, é o caso da imensa maioria dos aeroportos do Brasil, e administrados pela Infraero. São aeroportos deficitários, seja porque não possuem demanda que justifique mais que um Sêneca, quando muito um Bandeirante, ou porque não tem infraestrutura capaz de atender a voos mesmo de empresas regionais, que normalmente por aqui utilizam os indefectíveis ATR, Bandeirante e Brasília. Assim, o custo de um aeroporto vai definir se ele tem condições de ser mais que uma simples pista e um galpão, ou se eventualmente investir no seu desenvolvimento trará a possibilidade também de desenvolvimento social e econômico à localidade onde se encontra, com a justa resposta financeira para as empresas aéreas que venham a operar nele.
abs,
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Olha aí... quem disse que o Governo / FAB não ficaram felizes com a venda da Embraer e que não comprariam mais aviões da empresa??
http://blog.aeroentusiasta.com.br/2019/ ... aerea.html
Show de bola... mais um produto Embraer nas cores da FAB.
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Show de bola... mais um produto Embraer nas cores da FAB.
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FCarvalho
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Olá Cássio.
Me perdoes, sem querer parecer estraga prazer, mas eu havia lido sobre esta notícia há cerca de um mês ou mais. Se não me engano na coluna do Cel Camazano na revista ASAS.
A ideia seria substituir a maior parte das aeronaves do GTE por estes vetores, bem mais econômicos de manter e operar. Algo lógico para uma força aérea sem dinheiro e, também, para o emprego em missão subsidiária, já que a FAB não é táxi aéreo; e na minha opinião não tem muito a ver com a venda da empresa para a Boeing, ou se o governo ou a FAB ficariam felizes ou não com essa venda.
Tem com o fato das novas diretivas institucionais, e melhorar/qualificar o atual dispositivo aéreo, focando em qualidade administrativa e operacional, efetividade organizacional e, principalmente, baixo custo.
Não estou menosprezando a aquisição, mas apenas ressaltando que independente de parte da Embraer ser vendida, ainda assim teremos uma boa parte da empresa fabricando e projetando aeronaves e produtos que interessam as ffaa's. Se serão adquiridos ou não, só o tempo irá dizer. Não existe uma regra estabelecida para isso.
Me parece ser um passo lógico e racional em relação ao tipo de missão que tais aeronaves desempenham, tanto no GTE como nos ETA onde venham a operar. O transporte é uma área complexa na FAB e que não raro mexe com interesses extra-instituição.
Mas felicito e parabenizo a FAB por essa decisão corajosa, principalmente levando-se em conta as demandas do 6o ETA e do GTE no planalto central.
abs
Me perdoes, sem querer parecer estraga prazer, mas eu havia lido sobre esta notícia há cerca de um mês ou mais. Se não me engano na coluna do Cel Camazano na revista ASAS.
A ideia seria substituir a maior parte das aeronaves do GTE por estes vetores, bem mais econômicos de manter e operar. Algo lógico para uma força aérea sem dinheiro e, também, para o emprego em missão subsidiária, já que a FAB não é táxi aéreo; e na minha opinião não tem muito a ver com a venda da empresa para a Boeing, ou se o governo ou a FAB ficariam felizes ou não com essa venda.
Tem com o fato das novas diretivas institucionais, e melhorar/qualificar o atual dispositivo aéreo, focando em qualidade administrativa e operacional, efetividade organizacional e, principalmente, baixo custo.
Não estou menosprezando a aquisição, mas apenas ressaltando que independente de parte da Embraer ser vendida, ainda assim teremos uma boa parte da empresa fabricando e projetando aeronaves e produtos que interessam as ffaa's. Se serão adquiridos ou não, só o tempo irá dizer. Não existe uma regra estabelecida para isso.
Me parece ser um passo lógico e racional em relação ao tipo de missão que tais aeronaves desempenham, tanto no GTE como nos ETA onde venham a operar. O transporte é uma área complexa na FAB e que não raro mexe com interesses extra-instituição.
Mas felicito e parabenizo a FAB por essa decisão corajosa, principalmente levando-se em conta as demandas do 6o ETA e do GTE no planalto central.
abs
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
FCarvalho... Não está sendo estraga prazeres não. Muito pelo contrário. A mensagem não foi dirigida a você.
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Túlio
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Continuo achando superficial demais o modo como tem sido tratada a questão da EMBRAER: neguim que vive pedindo para comprar coisas no exterior ou por "desenvolvimento conjunto" (significando "a gente paga, eles ficam com o filé do trabalho") neste caso específico se enrola na bandeira e dê-le patriotada. POWS, há muito o que pesquisar.
P ex, quantos aqui sabem que, enquanto Países do primeiro time como EUA e França trabalham apenas no conceito de pequenas aeronaves de propulsão híbrida (boa parte drone), a EMBRAER (que também faz isso) se associou com a WEG e já pensa num Prop Regional para uns 50 PAX com este tipo de propulsão, capaz de reduzir os custos abaixo da metade de qualquer concorrente, além de estabelecer novos padrões de nível de ruído e emissões de poluentes? Ou que prestaram atenção àquele projeto de mini-AEW&C com o Praetor, entre a EMBRAER e a IAI?
PUTZ, até a concorrência para as corvetas a EDS ganhou, outros membros do Grupo seguem bombando (como Savis, Visiona e Atech) e mesmo assim prossegue o festival de copo meio vazio aqui...
P ex, quantos aqui sabem que, enquanto Países do primeiro time como EUA e França trabalham apenas no conceito de pequenas aeronaves de propulsão híbrida (boa parte drone), a EMBRAER (que também faz isso) se associou com a WEG e já pensa num Prop Regional para uns 50 PAX com este tipo de propulsão, capaz de reduzir os custos abaixo da metade de qualquer concorrente, além de estabelecer novos padrões de nível de ruído e emissões de poluentes? Ou que prestaram atenção àquele projeto de mini-AEW&C com o Praetor, entre a EMBRAER e a IAI?
PUTZ, até a concorrência para as corvetas a EDS ganhou, outros membros do Grupo seguem bombando (como Savis, Visiona e Atech) e mesmo assim prossegue o festival de copo meio vazio aqui...
"Na guerra, o psicológico está para o físico como o número três está para o um."
Napoleão Bonaparte
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
É o que eu acho Túlio velho....
O brasileiro em geral é um pouco que adora criticar e meter o pau. Sem pensar e refletir. A maioria é profeta do Apocalipse.
O brasileiro em geral é um pouco que adora criticar e meter o pau. Sem pensar e refletir. A maioria é profeta do Apocalipse.
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FCarvalho
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Penso que poucas pessoas, mesmo entusiastas do setor aeronáutico, se dão conta de que o este setor sobrevive a partir de ações de P&D que pouco ou nada aparecem no noticiário, e menos ainda nas feiras e comentários em fóruns e páginas de internet.
Não temos o costume no Brasil de valorizar o setor de pesquisa e as tecnologias nele projetadas. É uma área pouco atrativa e meio esquisita, diria, para um público muito mais interessado nos produtos finais e na sua visão. É um misto de imaturidade e desconhecimento. Mas, eu comecei assim também. E de pouco em pouco fui melhorando. E ainda preciso melhorar muito, diga-se de passagem.
Vamos dar tempo ao tempo. Aviação é um assunto que atrai muito mais pelas fotos, imagens, sons e histórias do que pelo que está por de trás de tudo isso.
Informação e desinformação é recorrente na área, e as opiniões quase sempre nunca convergem, pelo contrário.
Quem sabe um dia quando o nosso povo for mais e melhor educado, o nível de discussões possa ser mais rico.
Mas não tanto que acabe por deixar de fora ou desinteresse novos entusiastas, que ainda irão precisam do A, B. C com o qual todos nós um dia aqui começamos.
Afinal, somos um fórum de debates leigo, e é isso que faz o FDB estar ai mesmo depois de 16 anos de labuta neste complexo mundo virtual que é o nosso. E a concorrência é pesada.
Parabéns para nós que mantemos um nível crível e suficiente para ainda atrair gente de todas as idades e faixas de conhecimento de pois de tantos anos.
Continuemos assim. O objetivo sempre foi esse, penso que deve continuar a ser. Somos e fizemos escola.
Que bom que o nosso exemplo inspirou, e continua inspirando, muita gente por aí a buscar informação e formação em defesa.
Já somos mais de 8300 lelés, e continuamos crescendo. Isso não definitivamente não é para qualquer fórum de internet.
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abs
Não temos o costume no Brasil de valorizar o setor de pesquisa e as tecnologias nele projetadas. É uma área pouco atrativa e meio esquisita, diria, para um público muito mais interessado nos produtos finais e na sua visão. É um misto de imaturidade e desconhecimento. Mas, eu comecei assim também. E de pouco em pouco fui melhorando. E ainda preciso melhorar muito, diga-se de passagem.
Vamos dar tempo ao tempo. Aviação é um assunto que atrai muito mais pelas fotos, imagens, sons e histórias do que pelo que está por de trás de tudo isso.
Informação e desinformação é recorrente na área, e as opiniões quase sempre nunca convergem, pelo contrário.
Quem sabe um dia quando o nosso povo for mais e melhor educado, o nível de discussões possa ser mais rico.
Mas não tanto que acabe por deixar de fora ou desinteresse novos entusiastas, que ainda irão precisam do A, B. C com o qual todos nós um dia aqui começamos.
Afinal, somos um fórum de debates leigo, e é isso que faz o FDB estar ai mesmo depois de 16 anos de labuta neste complexo mundo virtual que é o nosso. E a concorrência é pesada.
Parabéns para nós que mantemos um nível crível e suficiente para ainda atrair gente de todas as idades e faixas de conhecimento de pois de tantos anos.
Continuemos assim. O objetivo sempre foi esse, penso que deve continuar a ser. Somos e fizemos escola.
Que bom que o nosso exemplo inspirou, e continua inspirando, muita gente por aí a buscar informação e formação em defesa.
Já somos mais de 8300 lelés, e continuamos crescendo. Isso não definitivamente não é para qualquer fórum de internet.
abs
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Embraer prevê demanda de 10.550 novas aeronaves com até 150 assentos nos próximos 20 anos
18 de junho de 2019 1664 27
https://www.aereo.jor.br/2019/06/18/emb ... fYy7iU1Ndg
Um verdadeiro filão a ser destrinchado.
abs
18 de junho de 2019 1664 27
https://www.aereo.jor.br/2019/06/18/emb ... fYy7iU1Ndg
Um verdadeiro filão a ser destrinchado.
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
26 de junho de 2019
Mitsubishi Heavy Industries compra o Programa CRJ da Bombardier
Bombardier CRJ
MONTRÉAL, Québec – A Mitsubishi Heavy Industries, Ltd (MHI) e a Bombardier Inc. anunciaram em 25/06 um acordo definitivo, pelo qual a MHI adquirirá o programa de jatos regionais da Bombardier por uma contrapartida em dinheiro de US$ 550 milhões, pagável à Bombardier após o fechamento e a assunção pela MHI de passivos no montante de aproximadamente US$ 200 milhões.
Segundo o acordo, a participação líquida da Bombardier no Programa Regional de Securitização de Aeronaves (RASPRO), avaliado em aproximadamente US$180 milhões, será transferida para a MHI.
De acordo com o contrato, a MHI adquirirá as atividades de manutenção, suporte, reforma, marketing e vendas das aeronaves da série CRJ, incluindo os serviços relacionados e a rede de suporte localizados em Montréal, Québec e Toronto, Ontário, e seus centros de serviços localizados em Bridgeport, West Virginia e Tucson, Arizona, bem como os certificados de tipo.
Esta aquisição é complementar ao negócio de aeronaves comerciais existentes da MHI, em particular o desenvolvimento, produção, vendas e suporte da família de aeronaves comerciais Mitsubishi SpaceJet. Os recursos de manutenção e engenharia do programa CRJ irão aprimorar ainda mais as funções críticas de suporte ao cliente, uma área de negócios estratégica para a MHI na busca de crescimento futuro.
Seiji Izumisawa, Presidente e CEO da Mitsubishi Heavy Industries Ltd., comentou: “Conforme destacamos durante o recente Paris Air Show, estamos trabalhando muito para garantir um novo potencial de lucro para as companhias aéreas e estabelecer um novo padrão para a experiência do passageiro. Esta transação representa um dos passos mais importantes em nossa jornada estratégica para construir uma forte capacidade de aviação global. Ele aumenta esses esforços assegurando um conjunto de classe mundial e complementares de funções relacionadas à aviação, incluindo manutenção, reparo e revisão (MRO), engenharia e suporte ao cliente.”
Izumisawa concluiu: “O programa do CRJ tem sido apoiado por indivíduos tremendamente talentosos. Em combinação com nossa infraestrutura e recursos existentes no Japão, Canadá e outros lugares, estamos confiantes de que isso representa uma estratégia eficaz que contribuirá para o sucesso futuro da família Mitsubishi SpaceJet. A MHI tem décadas de história no Canadá e espero que esta transação resulte na expansão de nossa presença no país e represente um passo significativo em nossa estratégia de crescimento.”
“Estamos muito satisfeitos em anunciar este acordo, que representa a conclusão da transformação aeroespacial da Bombardier”, disse Alain Bellemare, presidente e diretor executivo da Bombardier Inc. “Estamos confiantes de que a aquisição do programa pela MHI é a melhor solução para clientes de linhas aéreas, funcionários e acionistas. Estamos comprometidos em garantir uma transição suave e ordenada.”
Bellemare continuou: “Com a nossa transformação aeroespacial agora atrás de nós, temos um caminho claro e uma visão poderosa para o futuro. Nosso foco está em dois pilares de crescimento: a Bombardier Transportation, nosso negócio ferroviário global, e a Bombardier Aviation, uma franquia de jatos executivos de classe mundial com produtos que definem o mercado e uma experiência inigualável para o cliente.”
A unidade de produção do CRJ em Mirabel, Québec, permanecerá na Bombardier. A Bombardier continuará a fornecer componentes e peças de reposição e montará o atual backlog de CRJ em nome da MHI. A produção de CRJ deverá ser concluída no segundo semestre de 2020, após a entrega do atual acúmulo de aeronaves.
A Bombardier também reterá certos passivos representando uma parte das garantias de crédito e valor residual, totalizando aproximadamente US$ 400 milhões. Este montante é fixo e não está sujeito a alterações futuras no valor da aeronave e a pagar pela Bombardier nos próximos quatro anos.
A transação é esperada atualmente para fechar durante o primeiro semestre de 2020 e permanece sujeita a aprovações regulamentares e condições habituais de fechamento.
O acordo contempla uma taxa reversa a pagar pela MHI sob certas circunstâncias.
A Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI), sediada em Tóquio, é uma das empresas industriais líderes mundiais com 80.000 funcionários do grupo e receita anual consolidada de cerca de US$ 38 bilhões. A MHI oferece soluções inovadoras e integradas em uma ampla gama de indústrias, desde aviação comercial e transporte até usinas de energia e turbinas a gás, e de maquinário e infraestrutura a sistemas integrados de defesa e espaço.
Com mais de 68.000 funcionários, a Bombardier é líder global no setor de transporte, criando aviões e trens inovadores e revolucionários. Com sede em Montreal, Canadá, a Bombardier possui unidades de produção e engenharia em 28 países, além de um amplo portfólio de produtos e serviços para os mercados de aviação executiva, aviação comercial e transporte ferroviário. No ano fiscal encerrado em 31 de dezembro de 2018, a Bombardier registrou receita de US$ 16,2 bilhões.
FONTE: Bombardier
https://www.aereo.jor.br/2019/06/26/mit ... ombardier/
abs.
arcanjo
Mitsubishi Heavy Industries compra o Programa CRJ da Bombardier
Bombardier CRJ
MONTRÉAL, Québec – A Mitsubishi Heavy Industries, Ltd (MHI) e a Bombardier Inc. anunciaram em 25/06 um acordo definitivo, pelo qual a MHI adquirirá o programa de jatos regionais da Bombardier por uma contrapartida em dinheiro de US$ 550 milhões, pagável à Bombardier após o fechamento e a assunção pela MHI de passivos no montante de aproximadamente US$ 200 milhões.
Segundo o acordo, a participação líquida da Bombardier no Programa Regional de Securitização de Aeronaves (RASPRO), avaliado em aproximadamente US$180 milhões, será transferida para a MHI.
De acordo com o contrato, a MHI adquirirá as atividades de manutenção, suporte, reforma, marketing e vendas das aeronaves da série CRJ, incluindo os serviços relacionados e a rede de suporte localizados em Montréal, Québec e Toronto, Ontário, e seus centros de serviços localizados em Bridgeport, West Virginia e Tucson, Arizona, bem como os certificados de tipo.
Esta aquisição é complementar ao negócio de aeronaves comerciais existentes da MHI, em particular o desenvolvimento, produção, vendas e suporte da família de aeronaves comerciais Mitsubishi SpaceJet. Os recursos de manutenção e engenharia do programa CRJ irão aprimorar ainda mais as funções críticas de suporte ao cliente, uma área de negócios estratégica para a MHI na busca de crescimento futuro.
Seiji Izumisawa, Presidente e CEO da Mitsubishi Heavy Industries Ltd., comentou: “Conforme destacamos durante o recente Paris Air Show, estamos trabalhando muito para garantir um novo potencial de lucro para as companhias aéreas e estabelecer um novo padrão para a experiência do passageiro. Esta transação representa um dos passos mais importantes em nossa jornada estratégica para construir uma forte capacidade de aviação global. Ele aumenta esses esforços assegurando um conjunto de classe mundial e complementares de funções relacionadas à aviação, incluindo manutenção, reparo e revisão (MRO), engenharia e suporte ao cliente.”
Izumisawa concluiu: “O programa do CRJ tem sido apoiado por indivíduos tremendamente talentosos. Em combinação com nossa infraestrutura e recursos existentes no Japão, Canadá e outros lugares, estamos confiantes de que isso representa uma estratégia eficaz que contribuirá para o sucesso futuro da família Mitsubishi SpaceJet. A MHI tem décadas de história no Canadá e espero que esta transação resulte na expansão de nossa presença no país e represente um passo significativo em nossa estratégia de crescimento.”
“Estamos muito satisfeitos em anunciar este acordo, que representa a conclusão da transformação aeroespacial da Bombardier”, disse Alain Bellemare, presidente e diretor executivo da Bombardier Inc. “Estamos confiantes de que a aquisição do programa pela MHI é a melhor solução para clientes de linhas aéreas, funcionários e acionistas. Estamos comprometidos em garantir uma transição suave e ordenada.”
Bellemare continuou: “Com a nossa transformação aeroespacial agora atrás de nós, temos um caminho claro e uma visão poderosa para o futuro. Nosso foco está em dois pilares de crescimento: a Bombardier Transportation, nosso negócio ferroviário global, e a Bombardier Aviation, uma franquia de jatos executivos de classe mundial com produtos que definem o mercado e uma experiência inigualável para o cliente.”
A unidade de produção do CRJ em Mirabel, Québec, permanecerá na Bombardier. A Bombardier continuará a fornecer componentes e peças de reposição e montará o atual backlog de CRJ em nome da MHI. A produção de CRJ deverá ser concluída no segundo semestre de 2020, após a entrega do atual acúmulo de aeronaves.
A Bombardier também reterá certos passivos representando uma parte das garantias de crédito e valor residual, totalizando aproximadamente US$ 400 milhões. Este montante é fixo e não está sujeito a alterações futuras no valor da aeronave e a pagar pela Bombardier nos próximos quatro anos.
A transação é esperada atualmente para fechar durante o primeiro semestre de 2020 e permanece sujeita a aprovações regulamentares e condições habituais de fechamento.
O acordo contempla uma taxa reversa a pagar pela MHI sob certas circunstâncias.
A Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI), sediada em Tóquio, é uma das empresas industriais líderes mundiais com 80.000 funcionários do grupo e receita anual consolidada de cerca de US$ 38 bilhões. A MHI oferece soluções inovadoras e integradas em uma ampla gama de indústrias, desde aviação comercial e transporte até usinas de energia e turbinas a gás, e de maquinário e infraestrutura a sistemas integrados de defesa e espaço.
Com mais de 68.000 funcionários, a Bombardier é líder global no setor de transporte, criando aviões e trens inovadores e revolucionários. Com sede em Montreal, Canadá, a Bombardier possui unidades de produção e engenharia em 28 países, além de um amplo portfólio de produtos e serviços para os mercados de aviação executiva, aviação comercial e transporte ferroviário. No ano fiscal encerrado em 31 de dezembro de 2018, a Bombardier registrou receita de US$ 16,2 bilhões.
FONTE: Bombardier
https://www.aereo.jor.br/2019/06/26/mit ... ombardier/
abs.
arcanjo
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FCarvalho
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Re: EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?
Bom, está todo mundo se mexendo e fazendo as suas apostas nesse complicado tabuleiro de xadrez que é a aviação comercial mundial.
Os japoneses com certeza ganham com essa aquisição, mas resta saber o quanto isso efetivamente irá ajudar o MRJ.
Enfim, a Embraer na notícia acima dispões sobre a demanda de mercado para aviões de até 150 lugares para mais de 10 mil unidades.
Nesse mercado agora só Boeing e Airbus. Estamos fora.
A Mitsubishi concorre no mercado inferior, diretamente na classe dos E-175, junto com os SSJ-100 russos.
Resta explorar o mercado de turbohélices com capacidade entre 30 a 70 pax.
Um substituto para o Bandeirante e Brasília também seria uma opção, através de um único modelo, mas me parece ser inviável neste momento com tantas opções mais baratas e prontas disponíveis.
Os russos ainda vão lançar um turbohélice na faixa de 40/60 assentos, mas a priori voltado para o mercado interno e sob influência russa.
O Q400 e os ATR-42/72 ainda vão dominar o mercado em suas faixas de atuação bom um longo tempo.
Os próximos passos tem de ser dados com muito cuidado.
Uma coisa que me veio é que a Embraer chegou quase a oficializar uma aliança com a então AgustaWestlad para produzir/comercializar sob licença os helos daquela empresa italiana no Brasil, AS e Africa, com possíveis desdobramentos tecnológicos, industriais e comerciais. Uma pena que o negócio não andou.
Quem sabe agora tendo que recomeçar de novo, a possibilidade de investir no mercado de asas rotativas e till rotor valha a pena ser encarado pra valer.
abs
Os japoneses com certeza ganham com essa aquisição, mas resta saber o quanto isso efetivamente irá ajudar o MRJ.
Enfim, a Embraer na notícia acima dispões sobre a demanda de mercado para aviões de até 150 lugares para mais de 10 mil unidades.
Nesse mercado agora só Boeing e Airbus. Estamos fora.
A Mitsubishi concorre no mercado inferior, diretamente na classe dos E-175, junto com os SSJ-100 russos.
Resta explorar o mercado de turbohélices com capacidade entre 30 a 70 pax.
Um substituto para o Bandeirante e Brasília também seria uma opção, através de um único modelo, mas me parece ser inviável neste momento com tantas opções mais baratas e prontas disponíveis.
Os russos ainda vão lançar um turbohélice na faixa de 40/60 assentos, mas a priori voltado para o mercado interno e sob influência russa.
O Q400 e os ATR-42/72 ainda vão dominar o mercado em suas faixas de atuação bom um longo tempo.
Os próximos passos tem de ser dados com muito cuidado.
Uma coisa que me veio é que a Embraer chegou quase a oficializar uma aliança com a então AgustaWestlad para produzir/comercializar sob licença os helos daquela empresa italiana no Brasil, AS e Africa, com possíveis desdobramentos tecnológicos, industriais e comerciais. Uma pena que o negócio não andou.
Quem sabe agora tendo que recomeçar de novo, a possibilidade de investir no mercado de asas rotativas e till rotor valha a pena ser encarado pra valer.
abs
AVATAR INSERIDO PELA MODERAÇÃO
(pode ser substituído sem problemas)
(pode ser substituído sem problemas)