Comando de Operações Aeroespaciais - COMAE

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Vídeo – Homenagem ao Dia do CAN e da Aviação de Transporte 2020

https://www.defesaaereanaval.com.br/avi ... porte-2020

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O Transporte Aéreo Estratégico na Força Aérea Brasileira: Considerações e Análise de Viabilidade

Autores:
Júlio César Guedes Antunes
Bárbara Santos Freitas
Luciano Henrique Silva Oliva
Luis Filipe Veloso Braga
Marina Martins Teixeira
Thiago de Jesus Oliveira Durães

https://www.gov.br/defesa/pt-br/arquivo ... ileira.pdf

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É sobre poder aeroespacial e a capacidade de transporte estratégico. Para refletir sobre nossas necessidades, viabilidades e possibilidades.

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Para não poluir o tópico da Avex com assuntos fora do contexto, resolvi trazer para cá um debate interessante com o Knigt7 sobre a questão da capacidade de realizar missões de ligação na FAB, e que via de regra também estão ligadas a outras missões que também podem ser desempenhadas pelo mesmo tipo de vetor usados principalmente nos ETA.

Atualmente, para tentar ilustrar o tamanho do desafio, a FAB está divida hoje de acordo com o seguinte organograma:



Assim também EB e MB:





É possível ver que a organização burocrática das três forças é algo gigantesco e que prover toda essa malha hierárquica com recursos e, transporte, dentro e fora do país é significativamente uma das maiores dores de cabeça dos cmtes da FAB e dos setores responsáveis pela implementação da logística militar, e principalmente, pela manutenção da ligação de comando entre as centenas de estruturas nos mais diversos níveis de operacionalidade, desde um simples PEF até o alto comando da força, passando pelas estruturas do MD abaixo:



Diria ser quase impossível prover tarefas de ligação com tantos órgãos a serem atendidos em suas mais diversas atividades de comando, controle e comunicações entre si e com outros setores do poder público na esfera federal e também municipal e estadual, que não raro, também demandam missões aos esquadrões de transporte da FAB.

Como disse no outro tópico, a missão de ligação em específico na FAB poderia ser muito bem aquinhoada com a aquisição de mais unidades do Phenom 100 para os ETA, de forma a contemplar todos os COMAR, à exceção do 4o COMAR em São Paulo, que não tem mais ETA subordinado, e assim garantir um mínimo de capacidade e qualidade à altura da missão, que apesar de pouco ou nada comentada e visada, é uma das mais importantes para se manter aquelas estruturas funcionando plenamente e operacionais.

Em tempo, aludi que 4 a 6 Phenom 100 seriam, em tese, suficientes para dispor à FAB de capacidade adequada para oferecer suporte às missões de ligação próprias e das demais forças, assim como das demandas vindas do poder público civil. Isto nos daria uma demanda hipotética de cerca de 24 a 36 aeronaves distribuídas nos 6 ETA existentes hoje, que seriam 28 a 42, caso o 4o ETA seja redivivo no curto a médio prazo, como parece ser a tendência, face as pressões, cobranças e consequências práticas de sua extinção em São Paulo.

Mas muito antes de falar em números é preciso dizer que nem todas as organizações descritas naqueles organogramas precisam de fato de um Phenom 100 para executar as suas missões, e sendo assim, o limite de funcionários de alto escalão a nível de OM GU, diretorias, gerências e comandos militares ficam bem mais restrito ao topo da cadeia. Neste aspecto, pode-se dizer que é mister dispor dos ETA para a missão de ligação nos níveis mais altos da cadeia de comando, senão vejamos:

FAB - Comandante, Gabinete do Cmte, Estado Maior, comandos de área, COMAR, diretorias e gerencias de setor e projetos\programas, instituições de ensino e pesquisa.
EB - Comandante, Gabinete do Cmte, Estado Maior, comandos militares de área, regiões militares, e respectivos estados maiores, diretorias e gerencias de setor e projetos\programas, instituições de ensino e pesquisa.
MB - Comandante, Gabinete do Cmte, Estado Maior, distritos navais, capitanias, diretorias e gerencias de setor e projetos\programas, instituições de ensino e seus respectivos estados maiores.

Então, em uma conta simplória, sem considerar a estrutura funcional do Ministério da Defesa, existem 3 comandantes de forças, 8 comandos militares de área, 12 regiões militares, 7 COMAR e 9 Distritos Navais e seus respectivos estados maiores a serem atendidos. Nesta formatação, são mais de 100 OM que teriam prioridade no atendimento nas missões de ligação no Brasil. Considerando apenas o alto escalão e seus estados maiores. Mais de 1 mil miliares que precisam de transporte regular, flexível e aprestado na hora e lugar necessários. Se considerarmos os oficiais superiores em OM que trabalham também em funções de comando e controle em diversos órgãos e OM em nível divisão e brigada, ou até mesmo batalhão, e seus homólogos na FAB e MB, então são mais de 10 mil militares envolvidos em um processo gigantesco de aprestamento permanente do organograma de suas respectivas forças.

Se notarmos, os ETA ainda tem a obrigação de cobrir as muitas demandas civis em termos de missões secundárias e das quais hoje, seria impensável dizer um não para alguém. Mas isto na verdade não chega a ser um problema já que praticamente se tornou uma tradição as forças armadas operarem as missões de apoio as organizações públicas federal, estadual e municipal em suas necessidades onde quer que estejam. É uma cultura enraizada nos militares e da qual eles mesmos não abrem mão.

Enfim, olhando esse quadro todo, fica difícil falar em números de frota que possa atender não somente a demanda por ligação militar nas três forças e ao mesmo tempo manter um fluxo constante e ininterrupto de apoio as missões secundárias, cada vez maiores e mais exigentes a cada ano que passa.

Me parece o caso então de debater nem tanto o tamanho da frota, mas a sua qualidade. E neste sentido, temos aqui mesmo a solução possível e viável para constituir os ETA de uma organização tal que seja capaz de realizar com a maior eficiência e eficácia possível o trabalho duplo de executar e atender às suas missões primárias militares ao mesmo tempo que abarca as civis no seu dia a dia. E estou falando em ETA por serem estas OM as garantem a capilaridade do transporte aéreo logístico da FAB até os mais afastados e inóspitos pistas de pouso no Brasil e quiçá fora dele na América do Sul.

A Embraer oferece soluções que podem ser adequadas as várias demandas relacionadas aos diferentes níveis hierárquicos e funcionais das ffa's, do MD e demais ministérios e órgãos públicos da esfera federal na forma dos:

Phenom 100
Phenom 300
Legacy 450*
Legacy 500*
Legacy 650
Praetor 500
Praetor 600

* os Legacy estão fora de linha de produção, substituídos que foram pelos Praetor 500\600. A FAB já utiliza o Legacy 500 no GEIV, sendo que dos 6 pretendidos apenas 4 foram comprados. Estes jatos podem ser encontrados por preços relativamente baratos e acessíveis no mercado internacional e poderiam ser uma boa alternativa para equipar, também, os ETA.

A pensar se e como a nova família Energy da Embraer pode ser no futuro também uma opção para as tarefas de ligação nas forças armadas com alguns modelos despontando como uma escolha interessante para certas regiões do país onde a infraestrutura não suporte jatos ou aeronaves mais carentes de cuidados específicos.

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Cabine Phenom 100
Pax: 4 a 7
Alcance: 2.182 km



Cabine Phenom 300
Pax: 7 a 10
Alcance: 3.650 km



Cabine Legacy 450 \ 500
Pax: 7 a 9 e 8 a 12
Alcance: 5.371 km e 5.788 km

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Embraer Praetor 500\600

Pax: 7 a 9 \ 8 a 12
Alcance: 6.186 km \ 7.441 km

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Legacy 650E

Pax: 7 a 15
Alcance: 7.223 km

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Um modelo muito interessante para substituir os C-95 no Esquadrão Rumba em Natal na formação de pilotos de transporte

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Nos próximos dias, meses e anos algumas questões em termos de reorganização da estrutura da FAB deverão ser encaminhadas a nível de debate a bem de suas funções primárias, e principalmente nas subsidiárias, que cada vez mais se impõe na agenda militar brasileira enquanto prioridade.

Assim, a meu ver, o pós desastre no RS deve chamar a atenção do comando da FAB e do MD para o que se segue abaixo:

1. revisão aviação de asas rotativas;
2. revisão aviação de transporte;
3. revisão aviação ISR\recon;
4. revisão aviação patrulha.

1. No que concerne o 8o Gav, penso o seguinte:

a) criar grupo de avião para gestão dos esquadrões de asa rotativa em cada COMAR;

b) definir como estrutura mínima operacional de asas rotativas na FAB a manutenção permanente de, pelo menos, 8 esquadrões de asas rotativas;

c) determinar como base mínima operacional necessária a existência de 1(um) esquadrão asas rotativas disponível por COMAR;

d) determinar a criação de esquadrões asas rotativas em todas as bases com unidades de voo operacionais da FAB.

e) reorganizar o organograma dos todos os esquadrões de asas rotativas da FAB de forma à manter capacidades coerentes ao exercício primário das seguintes missões, com material e pessoal adequados:

1. Emprego Geral, Transporte e Ligação Comando
2. Transporte\Assalto\OpsEsp
3. Busca e Salvamento \ C-SAR
4. Transporte Pesado

Para engendrar tal organização, a FAB demandará o planejamento, aquisição e operação dos meios de referência:

1. Helicópteros Médios-Leve e Leve
2. Helicópteros Médio e Médio-Pesado
3. Helicópteros Médio-Pesado
4. Helicópteros Pesados

As quantidades, mínimas, para o pleno exercício de cada missão a ser empregada os meios aéreos será de:

1. 1 Esquadrilha
2. 2 Esquadrilhas
3. 1 Esquadrilha
4. 1 Esquadrilha

Podendo variar o número de helicópteros por esquadrilha de acordo com as missões mais inerentes às demandas e à realidade operacional de cada COMAR, região e\ou se zona de fronteira, interior ou zona urbana em que cada esquadrão se encontrar. Considere-se o quantitativo mínimo de 4 unidades, e máximo de 8 unidades por esqadrilha.

Demanda sugerida para a reorganização dos esquadrões asas rotativas da FAB para o futuro a médio e longo prazo com base no parâmetro mínimo de 8 OM como aposto acima:

1. Helicópteros Médios-Leve e Leve(1): 28 a 56 unidades
2. Helicópteros Médio e Médio-Pesado(2): 56 a 112 unidades
3. Helicópteros Médio-Pesado(1): 28 a 56 unidades
4. Helicópteros Pesados(1): 28 a 56 unidades

Estrutura sugerida com base na organização atual dos COMAR e BA operacionais com elementos aéreos:

1. I COMAR - Belém
2. II COMAR - Recife
3. III COMAR - Rio de Janeiro
4. IV COMAR - São Paulo
1. V COMAR - Porto Alegre
2. VI COMAR - Brasília
3. VII COMAR - Manaus

Bases Aéreas: BAMN, BABL, BANT, BABSA, BAAN, BASC, BAFL, BACO, CASM, BACG, BAPV, BABV.

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No que compete a aviação de transporte, penso o que segue:

1. Definição no curto e médio prazo de vetor para a substituição, por ordem de prioridade, C-95, C-97 e C-98.

2. Priorizar processo de aquisição de soluções de acordo com as seguintes demandas:
a) projeto e produção totalmente nacional;
b) importação vetor pronto com participação obrigatória da indústria nacional e compensações comerciais, financeiras e\ou tecnológica\industrial;
c) importação vetor pronto por compra de oportunidade, sem off set ou qualquer outra demanda comercial, financeira e\ou tecnológica\industrial.

2. Definir como número mínimo operacional de Esquadrões de Transporte Aéreo - ETA como sendo 7 Esquadrões, sendo 1(um) OM por COMAR.

3. Definir como número mínimo operacional para composição de cada ETA a quantidade de 4 esquadrilhas;

4. Definir com número mínimo operacional para composição de cada Esquadrilha\ETA 4 a 8 unidades de vetor aéreo a ser provido.

5. Determinar a organização operacional de cada ETA como segue:
a. 1a Esquadrilha de Transporte Leve, Ligação, Comando e Emprego Geral;
b. 2a Esquadrilha de Transporte Leve;
c. 3a Esquadrilha de Transporte Médio;
d. 4a Esquadrilha Busca e Salvamento.

Em função dos números pautados como mínimo operacionais dos ETA, temos a seguinte sugestão de demanda:

a. 1a Esquadrilha - 28 a 56 unidades
b. 2a Esquadrilha - 28 a 56 unidades
c. 3a Esquadrilha - 28 a 56 unidades
d. 4a Esquadrilha - 28 a 56 unidades

Notar que embora a opção por solução nacional seja a mais cara, complexa e demorada, os ganhos no longo prazo compensam o investimento. Mas esta não deve ser apenas uma decisão isolada do comando da força aérea. A opção por compras de oportunidade, que são muitíssimo restritas e não trazem ganho algum ao país em termos comerciais, tecnológicos e industriais, são na verdade a escolha pela providência de momento, e não permite ampliar o escopo de investimentos necessários à cadeia industrial nacional e consequentemente maior independência logística e operacional.

Em termos de finanças, pode-se retomar com fins de enxugamento da estrutura operacional de transporte da FAB visando a redução de custeio, reunir em uma única OM de voo dois ou mais ETA, a fim de concentrar meios e pessoal, diminuindo assim a quantidade de bases aéreas demandantes de orçamento para operações aéreas.

Como exemplo, o 1o e 7o ETA na região norte podem formar um novo esquadrão de transporte, já que se tem em Manaus o 1o\9o Gav Esquadrão Arara, em Manaus. Transformar esta OM em uma unidade de KC-390 no médio e longo prazo é algo que ainda passa pelo escrutínio do comando da força aérea. Não deixa de fazer sentido do ponto de vista operacional, logístico e principalmente financeiro.

Continua

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Continuação.

A FAB possui hoje 6 ETA distribuídos nos sete Comandos Aéreos Regionais. O 4o ETA foi extinto na última revisão organizacional da força. Sua sede era na Base Aérea de São Paulo e atendia basicamente as demandas deste estado, da região sudeste e sul.

Existe claramente hoje uma demanda crescente, diria vertiginosa, pelo emprego de meios aéreos de transporte da FAB por todos os setores governamentais a nível federal, e também, estadual e municipais. Esta demanda se dá em função basicamente de dois pontos: a inexistência de uma cultura aeronáutica na administração pública fora das ffaa'a, e a completa omissão e incapacidade financeira\orçamentária da maioria dos estado e municípios de organizar a si para as instituições cabíveis suas frotas de aviões e helos.

Esta pressão pelo uso dos meios da FAB vem de muitos anos, sem contudo a FAB dispor a si dos recursos orçamentários para lidar com ela a fim de manter a frota em dias com suas necessidades, e demais forças, e ainda dar conta das constantes chamadas ao emprego em missões ditas subsidiárias. Os ETA são as principais OM que atendem tanto as missões básicas de apoio logístico da força aérea, exército e marinha, e as demandas governamentais. Como ilustrado no post anterior, julgo necessário uma completa revisão organizacional destes esquadrões a bem de suas missões primárias, e outras fora do escopo militar. A luz desta proposição, e tendo como base a capacidade industrial do país de apor solução, podemos observar a seguinte sugestão:

a. 1a Esquadrilha - Phenom 100\300
b. 2a Esquadrilha - ATL-100 ou STOUT
c. 3a Esquadrilha - ATL-300 ou STOUT
d. 4a Esquadrilha - ATL-300 ou STOUT

A AKaer está propondo também o projeto do seu avião de carga leve, o ALFA, mas que ainda não passou da fase de conceitual.

Isto serve para mostrar que em termos de soluções que atendam antes de tudo aos interesses do país, a via de solução nacional não só existe como é plenamente exequível. Porém, ela depende essencialmente de vontade política, e de investimentos que só terão resultados no médio e longo prazo, ou seja, fora do escopo de interesse da classe política tupiniquim, sequiosa de soluções de curtíssimo prazo e\ou de oportunidade visando sobretudo seus próprios interesses.

Em todo caso, voltando ao norte da diminuição de custos e investimentos pela FAB, o exemplo dos ETA 1 e 7 em Belém e Manaus, pode aludir à criação do 2o\9o Gav sediado em uma das duas cidades acima, com o 1o esquadrão ficando com os KC-390. O 4o ETA como dito, foi extinto e seus elementos humanos e materiais foram adicionados ao 3o ETA no Rio de Janeiro. Mas há discussões internas e externas à FAB sobre se esta solução foi adequada, frente as demandas daquela unidade em São Paulo.

No que concerne o aspecto organizacional dos ETA é o que tínhamos a dizer.

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Em sequência a reorganização dos ETA, é necessário também prover algumas mudanças de capacidade nos esquadrões de transporte da FAB, de forma a permitir seu melhor emprego, seja em missões primárias, assim como as chamadas missões subsidiárias.

Nota-se que a diminuição da encomenda de KC-390 não apenas trouxe a força aérea certos prejuízos em termos operacionais, como industrial e comercial para a Embraer, uma vez que ela é o cliente lançador do projeto. Felizmente os cortes de unidades foi suplantado, e superado, em expectativas pelo desempenho do avião nas operações em pró das cidades e regiões mais atingidas pela crise da Covid-19, principalmente Manaus. O avião não apenas demonstrou suas qualidades como superou os requisitos em termos de operacionalidade e despacho de missão.

Tal desempenho obviamente não passou despercebido pela grande mídia, bem como pelos governos interessados no avião no exterior. Hoje a Embraer já conta em carteira com praticamente o mesmo número de encomendas relativos à da FAB, e com perspectivas de ultrapassá-la por larga margem. Bom para a Embraer, e para a força aérea brasileira, também.

Em termos de aviação de transporte, temos as seguintes OM:

1o GTT Esquadrão Zeus - BAAN
1o\1o GT Esquadrão Gordo - BAGL
1o\2o GT Esquadrão Condor - BAGL
2o\2o GT Esquadrão Corsário - BAGL
1o\9o GT Esquadrão Arara - BAMN
1o\15o GT Esquadrão Onça - BACG
2o\10o GT Esquadrão Pelicano - BACG

Os Esquadrões Zeus e Gordo operam com os 7 KC-390 entregues até o momento para a força aérea, enquanto o Condor opera os C-99 (ERJ-145) e o Esquadrão Corsário os dois únicos KC-30, ainda sem previsão de serem adaptados para REVO. No caso do Esquadrão Arara e Onça, são as duas unidades que operam os Airbus C-105 Amazonas, enquanto o Pelicano opera a versão SC-105 de busca e salvamento.

A primeira medida a ser tomada a meu ver é a retomada obrigatória das 9 unidades que foram eliminadas do contrato atual, de forma a recuperar as capacidades planejadas inicialmente. É importante ressaltar que 28 unidades podem até ser consideradas uma quantidade grande para a força aérea, mas isto se ela estiver apenas olhando suas próprias necessidades, e não as das demais forças e da administração pública em todos os níveis.

É preciso lembrar que a FAB nunca foi, e não é, vista pela sociedade, e muito menos pelo poder publico, como um vetor de combate e defesa do país, mas tão somente como um vetor de transporte e auxílio às necessidades sociais e pontuais determinadas pelo governo de plantão. E isto não mudou até agora, e não tem previsão de ser modificada em prazo visível, dada a própria posição das várias gestões dos comandos da força aérea no sentido de, não apenas de manter, como reforçar tal visão sobre ela mesma.

Cabe aqui a reorganização dos esquadrões em relação ao futuro recebimento das 28 aeronaves da Embraer, de forma a:

1. dimensionar adequadamente a capilaridade do setor de transporte da força aérea pelo país;
2. auferir maior capacidade e independência dos COMAR em relação ao emprego dos meios de transporte sob sua área de responsabilidade;
3. possibilitar apoio direto as demais forças armadas e governos estaduais sem necessariamente precisar deslocar meios e infraestrutura humana e material de outras OM fora da área de responsabilidade do COMAR.

Assim, pode-se incutir como sugestão as seguintes mudanças:

1o GTT - BAAN - 6 unidades
1o\1o GT - BAGL - 6 unidades
1o\2o GT - BAGL - 4 unidades*
2o\2o GT - BAGL
1o\9o GT - BAMN - 4 unidades
1o\15o GT - BACG - 4 unidades
2o\10o GT - BACG - 4 unidades

* o Esquadrão Condor passará a contar com aeronaves KC-390 em substituição aos C-99, que seriam repassados ao GTE e\ou 6o ETA, unidades sediadas em Brasília e responsáveis pelo transporte de autoridades governamentais e, sob demanda, dos demais órgãos\instituições de governo e poderes em todos os níveis.

Cabe notar que a BACG ficaria com duas OM equipadas com o uma possível versão SC-390 do avião da Embraer, uma vez que o Esquadrão Pelicano é uma unidade especializada SAR; seria lícito pensar na sua integração ao 1o\15o Gav ou deslocamento para outra região do país onde possa ter melhor aproveitado seus novos recursos com as novas aeronaves.

Os C-105\SC-105 podem ser removidos para os ETA 1 e 7 na região norte, até que sua substituição seja feita por outras aeronaves, ou em minha opinião, serem repassados à aviação naval a fim de compor solução para a patrulha e esclarecimento marítimo, além de busca e salvamento ao longo do litoral, enquanto se decide por um novo vetor, e quem afinal ficará com a gestão desta aviação de patrulha.

Um pensamento aditivo, os KC-390 são tão modernos e multidisciplinares que uma unidade especializada SAR na FAB como o Esquadrão Pelicano perde o sentido de existir a meu ver, uma vez que todos os aviões da FAB se providos com os insumos e equipamentos necessários em seus respectivos esquadrões e bases, são plenamente capazes de realizar a missão SAR da mesma forma que o Pelicano o faria. Assim, me parece dispensável a existência de uma OM tão especializada sob este prisma. Isto sendo verdade, o esquadrão poderia ser deslocado para outra região, sul ou nordeste, a fim de ampliar ainda mais as capacidades da força aérea de manter e subsidiar as operações de si própria e demais forças, além do atendimento das demandas civis, que nunca são poucas.

Uma sugestão de realocação física para os esquadrões de transporte equipados com o KC-390:

1o GTT - BAAN
1o\1o GT - de BAGL para BASM
1o\2o GT - BAGL
2o\2o GT BAGL
1o\9o GT - BAMN
1o\15o GT - BACG
2o\10o GT - de BACG para BARF

Desta forma poderíamos dispor de OM de transporte tático equipadas com o KC-390 em todas as regiões do país, e disponíveis para realizar todo o amplo escopo de missões que são capazes de realiza, ainda que com números pequenos na maioria delas. E aqui segue-se o próximo passo.

A distribuição dos KC-390 pelos esquadrões de transporte e sua realocação pelo país com 5 de suas 7 unidades operando apenas 4 unidades deste vetor imputa à FAB a necessidade no médio prazo de fazer nova aquisição de vetores, de forma a permitir que se dote todos os esquadrões com no mínimo 6 aeronaves. Número este suficiente para manter-se 4 unidades sempre disponíveis. Esta nova demanda enseja a compra de ao menos 20 novas unidades, que pode ser entregue dentro do período atual ou após 2034, quando se prevê a entrega da última unidade do contrato atual.

Vale dizer que a retomada das 9 unidades cortadas deve também prover a readequação do organograma de entrega das mesmas para um período menor que o previsto neste momento. Entre 2025 e 2034 são 9 anos. Tempo mais que suficiente para a FAB conseguir receber ao menos dois aviões por ano, o que não deve ser de todo um empecilho ao orçamento da União.

Por fim, deve ser de interesse da FAB a análise sobre o desenvolvimento de uma versão strech do KC-390, que apresenta por si mesma várias qualidades no que tange o amparo das missões de transporte logístico da FAB, principalmente. Na ausência de cargos militares de tamanho grande, a versão alongada do avião da Embraer pode trazer diversos benefícios, de forma não apenas somar quantidades, mas capacidades de que a força aérea tem necessidade. Com vinte unidades a serem compradas no longo prazo, como proposto acima, é mister que esta demanda possa suscitar na Embraer o incentivo necessário a tal desenvolvimento. E sua compra pela FAB abre a porta para exportações, onde o modelo brasileiro tem sido relativamente bem sucedido.